中國地鐵的“地獄模式” 最擁擠的地鐵在哪裏?

作者:龍龍龍

設計:楊波浪 士多啤梨

圖源:圖蟲創意

生活在大城市,” 通勤 ” 是影響職場人幸福感的因素之一。2020 年,北京市的平均通勤距離已經達到 11.1
公裏,為全國之最;北上廣深四座城市裏,平均通勤距離最短的深圳則是 8.1 公裏。

除了通勤,生活成本、加班時間、日常飲食等因素也在影響職場人對生活和工作所在城市的選擇。

春節小長假結束,城市又恢複了往日的喧囂。而擁擠的地鐵,正是城市再次複蘇的信號。當人們返程開工,踏上地鐵的那一刻,就知道忙碌的生活狀態又要開始了。

在 2020 年,蜿蜒縱橫的中國城市軌道交通網,總計完成了 175.9 億人次的客運量,其中,地鐵承載了大部分的客流。

” 宇宙都有盡頭,北京地鐵沒有盡頭。” 脫口秀演員李雪琴的這句話,戳痛了無數每天擠在通勤路上的人。

中國的大城市,不是在建地鐵,就是在籌劃建地鐵的路上。

中國最擁擠的地鐵在哪裏

對已經修成地鐵的城市來說,地鐵已然成為當地形象的一張名片,而對於那些還沒有地鐵的城市而言,軌道交通擁有巨大的誘惑力。

2020 年,三亞、太原和天水三個城市首次開通運營城軌交通,正式加入城市軌道交通的 ” 群聊 “,截至目前,內地累計有 45
個城市開通城市軌道交通,總計運營線路 7978.19 公裏。

北京擁有中國最早的地鐵線路—— 1 號線,但要比起軌道交通的運營路線總長度,上海以 834.2
千米排名第一。比起北京,上海的軌道交通更沒有 ” 盡頭 “。

如果要評比 2020 年修地鐵最狂熱的城市,成都必定榜上有名。成都 2020 年新增軌道交通運營路線 216.3
千米,超過杭州、深圳,也是當年新增軌道交通線路最多的城市。

要注意的是,成都地鐵 2010 年才開通,在此之前已經有 11 個城市開通了地鐵,但在 2020 年一年內,成都新開通了 5
條線路,至此成都軌道交通的線路總長度達到 652 千米,超過了廣州,坐上地鐵 ” 第三城 ” 的寶座。

雖然下滑到地鐵 ” 第四城 “,但廣州軌道交通的客運強度仍然穩居第一。

客運強度指的是軌道交通每日、每公裏通過的人口數量,與客流量相比,更能準確反映軌道交通的人流量情況。

2019 年,廣州軌道交通客運強度為 1.74 萬人次 / 日公裏,位列第一,2020 年雖然受疫情影響客運強度有所下降,但仍以
1.2 萬人次 / 日公裏拔得頭籌。

在廣州上班的社畜都懂 ” 羊角地鐵 ”
的可怕,擠進地鐵難,擠下地鐵更難,如果沒有車廂的好心人助推,過站是常有的事。在廣州擠地鐵,你要做好 ” 勇闖三號線 “” 決戰崗頂之巔
“” 體育西大作戰 “” 客村圍城 ” 的準備。

除此之外,北京、上海、深圳等城市也不遑多讓,客運強度排名前列。

根據國家發改委的要求,擬建地鐵初期負荷強度,不低於每日每公裏 0.7 萬人次 [ 1 ] 。2020
年,受到疫情的影響,中國城市軌道交通的客運強度下降明顯,但北上廣深以及西安平均日客運強度仍達到了每日每公裏 0.7
萬人次以上。

節假日坐地鐵,需要勇氣

客運強度畢竟還是整體的情況,在一些特殊的時間點和車站,會有明顯的流量高峰,節假日就是一個典型的例子。

在大城市生活,選擇節假日出行是件需要勇氣的事。2019 年日客運量最高的 30
個軌道交通車站中,將近三分之一的車站的最高客流量都發生在國慶節期間。

不過,最恐怖的還是元旦跨年夜,廣州的體育西路站、上海的人民廣場站、南京的新街口站所創下的最高日客運量在全國排名前三,均發生在 12 月
31 日那一天。

以 ” 地獄西 ” 廣州體育西路站為例,當天突破了 86 萬客運量,約等於一個南京市浦口區的常住人口數量。

而從空間角度來看,這些車站也有其特殊性,它們多位於市中心最繁華的地段,且多為換乘站,擁有大量出入口,人流量巨大。

身居上海最繁華的地段的上海人民廣場站,是上海地鐵 1 號線、2 號線、8 號線的換乘站,共擁有 18
個出入口,而長沙五一廣場站,地處長沙商業圈的最中心,地鐵 1 號線、2
號線交匯於此。同樣,出了南京新街口站,便是南京擁有百年曆史的老商業圈 ……

節假日可以不出門,但在工作日,地鐵是大部分人逃不過的選擇。對於打工人來說,讓人感受最為深切的可能不是擁擠的節假日地鐵,而是工作日的上下班高峰。

從單線來看,北京地鐵 6 號線、上海地鐵 11 號線、上海地鐵 9 號線奪得前三,高峰小時斷麵客流量在 6
萬人次左右,擁擠程度讓人懷疑人生,” 雙腳懸空 “” 被架著 ” 是通勤的基本姿勢。

城市高峰小時斷麵客流量最高的路線都有一個共同點:都是通勤大線。

例如,北京地鐵 6 號線從石景山金安橋站到通州區潞城站,途徑東城、西城、海澱、朝陽等中心城區,而上海地鐵 9
號線,西南起於鬆江南站,途經閔行、徐匯、黃浦,穿過了鬆江泗涇、浦東曹路等保障房基地。

對於其他城市的通勤大線來說也是如此,大多聯通了城市主要居民住宅區和辦公區。走這些通勤大線的上班族,如何在通勤時段擠進水泄不通的車廂內,是他們要修煉的最大技能。

地鐵這麽擠,就沒轍了嗎

地鐵擁擠、通勤難幾乎是每個大城市的難題,上班族頭疼,地鐵管理部門也絞盡腦汁想要提升運力。

例如,北京、廣州、成都等城市采用快慢車混跑的運營模式,” 快車 ” 擇站而停,按規律發車,運行速度更快,而 ” 慢車 ”
站站停,按時刻表發車,運行速度更慢 [ 2 ] ,適合從外圍副中心至市中心,沿線又有較多片區組團及居民區需要設置站點的線路 [ 3 ]

想要提高運力,還有個更直接的辦法,就是提高單次載客量。車型與編組數決定了單次載客量的多少。

中國軌道交通列車有很多個車型,A、B 型是地鐵車型,C 型是輕軌車型,D 型是市域鐵路車型,其中 A
型車定員人數最大,不過,在中國地鐵中使用最廣泛的還是 B 型車,載客能力不如 A 型車。

在地鐵建設初期,中國地鐵建設奉行 ” 小編組高密度 ” 的設計理念,更多使用的是 6B 車( 6 節 B 型車) [ 4 ]

但目前,國內有些城市線路也開始采用巨無霸的 A 型車,北上廣深蓉都有 8A 線路,以上海軌道交通 1、2 號線的 8A
型車為例,其最大載客量可以達到 3280 人,相較於 6B 線路,運力提升約一倍。

車型跟上來了,發車間隔和行車速度不能忽視。根據中國城市軌道交通協會,目前,北上廣深的軌道交通的平均旅行速度在 35 公裏 /
小時左右,而東莞地鐵以平均 53.8 公裏 / 小時的速度領跑一眾城市。

東莞空間布局上呈組團式分布,各個鎮街發展比較均衡,線路比較長,這就要求地鐵有比較高的運行速度。

而憾負於東莞,暫列第二的溫州目前開通了溫州 S1 線,平均速度為 53 公裏 / 小時,這條線集合了先進的高速動車組技術和成熟的 A
型地鐵車輛技術,設計時速高達 140 公裏 / 小時 ,實際時速控製在最高 120 公裏 / 小時。

按理說,平均行車速度越快,軌道交通係統運輸能力越強,但實際情況是想要提速,限製條件太多了,列車結構、停站次數、運行距離都會影響行車速度。例如,市區由於站點站點密集,平均站間距較小,導致旅行速度被限製在一個較低的速度
[ 5 ] 。

提速很難,那提高發車頻率呢?實際上,在高峰期,上海、廣州、北京、成都高峰小時最小發車間隔已達到 2
分鍾及以內,但考慮到行車安全等因素,並不能無限製縮小。

而像烏魯木齊、呼和浩特、溫州等地鐵運行間隔久的城市,本來人口密度也不高,地鐵客流量本身就不大,提升列車運行間隔標準反倒沒什麽必要。

通勤是上班族每天的頭等大事之一,過長的通勤距離和擁堵的交通,讓工作本來就夠辛苦的人們,更加疲憊不堪。

這就仿佛每天工作之餘,還要自己出錢進行高強度的額外加班,而且感覺最擠的,永遠是自己要上的那趟車。

[ 1 ] 【關於加強城市軌道交通規劃建設管理的通知 ( 發改基礎〔2015〕49 號 ) 】- 國家發展和改革委員會 . (
2015 ) .Retrieved20February2021,

from
https://www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/tz/201501/t20150116_963737.html

[ 2 ] 二十一號線將按快慢車設計 全線 20 站初期快車擬停 9 站 . ( 2014 ) . Retrieved 17
February 2014, from
https://www.gzmtr.com/ygwm/xwzx/gsxw/201402/t20140227_34031.html

[ 3 ] 孫元廣 , & 史海歐 . ( 2013 ) . 市域線快慢車組合運營模式研究與實踐 . 都市快軌交通 , 26 ( 2
) , 14-17.

[ 4 ] 陳浩然 . ( 2002 ) . 采用小編組 , 高密度列車運行方案—是降低工程造價及運營費用的有效途徑 . 地鐵與輕軌
, 1.

[ 5 ] 何肖 & 顧保南 . ( 2020 ) .
我國大陸各城市軌道交通線路旅行速度統計分析——基於中國城市軌道交通協會數據分析的研究報告之七 . 城市軌道交通研究 ( 01 )
,1-5.

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