無錫高架橋事故背後：變態畸形的貨運生態

圖片拍攝：界麵新聞記者 楊舒鴻

天色將暗，路口交通信號燈閃爍，汽車來來往往。忽然，一陣轟鳴，橫貫眼前的鋼筋混泥土大橋砸了下來，數輛車在眼前被壓扁。

10月10日傍晚6時左右，江蘇無錫高架橋發生側翻事故，已致3人死亡，2人受傷，相關視頻引爆網絡。

盡管最終調查結果尚未公布，但據事故救援指揮部發布的信息，經初步分析，無錫上跨橋側翻係運輸車輛超載所致。

公路貨運領域長期存在的超載亂象，被這出慘劇推到了公眾麵前。

超載運輸是超限運輸的一種，不僅會加速公路及橋梁老化、破壞生態環境，還可能造成各類重特大交通事故。

無錫事故並非孤例，據統計，從2000年起的12年間，全國範圍內發生過至少17起因貨車超載、超限運輸導致的橋梁垮塌事故。

血淋淋的教訓下，為何公路貨運超載屢禁不止？

公路貨運“小散亂弱”

此次事故中，涉事超載大貨車指向一家名叫無錫成功運輸有限公司的物流公司，界麵新聞前方記者目擊了其企業相關負責人被警方帶走的一幕。

據天眼查顯示，這家公司注冊資本500萬元，實繳資本405.587萬元，人員規模小於50人，參保人數15人。值得注意的是，這家公司經營範圍僅包括“道路普通貨物運輸”，並不具備大型物件運輸資質。

“之前並沒有聽說過這家公司，這類中小規模的運輸公司有很多。”業務範圍輻射蘇南地區的貨運公司老板章遠（化名）告訴界麵新聞。

另據《財新》援引一名在現場參與指揮救援的橋梁專家的說法，經初步分析，事故並非單一車輛超載所致，當時有多輛超載大貨車經過該路段，導致橋麵立柱的蓋梁被破壞。

多位當地人此前向界麵新聞表示，在無錫事發高架橋附近，分布著包括當地最大的鋼材城在內的多個大型批發市場，大小貨車經常往來於此，“超載現象很普遍。”

作為華東地區乃至全國的鋼材貿易重鎮之一，無錫當地的鋼材產業帶動了當地物流行業的發展。天眼查數據顯示，全國經營範圍含“道路普通貨物運輸”的企業超過40萬家，其中江蘇省以82645家企業數量排名第一。無錫市有6789家，省內排名第4。

長期以來，公路貨運是我國最主要的運輸方式。據交通運輸部公路科學研究院數據顯示，2017年中國公路貨運體量在所有綜合運輸體係中占比為78%。這個行業規模巨大，但又十分傳統，充斥著大大小小的物流公司。行業典型特征就是“小散亂弱”。

“公路貨運行業入門門檻極低，基本有輛車有個司機就可以了，車可以租，運營資質可以掛靠在一家企業，談不上任何管理。有可能運輸企業對登記在旗下的貨車每天運輸什麽都不知道。”長期管理物流車隊的企業負責人範鵬對記者表示，行業超載問題泛濫，背後是公路物流行業粗暴發展的現實。

“相較航空貨運、水運等運輸方式而言，在公路貨運領域裏，除了快遞包裹的運輸比較規範，超載情況非常普遍。”物流行業資深專家徐勇分析指出。

短途超載更泛濫

此次發生事故的是無錫312國道上海方向錫港路上跨橋路段。多位當地居民表示，經常見到該國道上有超載的貨車，尤其是晚上，當地對於超載運輸的管理似乎並不那麽嚴格。

其實，這也代表了行業常態。

某種程度上，國道的治超管理相對高速公路而言更為鬆散。

我國對於包括超載運輸在內的超限運輸有明確的法律規定，包括《中華人民共和國交通安全法》、《公路安全保護條例》、《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通運輸部令2016
年第62 號）等，都對相應的超載、超限情況對做出了含罰款、停業整頓、吊銷運輸經營許可證等規定。

例如，按照《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，車貨總質量超過限定標準，但未超過1噸的，予以警告；超過1噸的，每超1噸罰款500元，最高不得超過30000元的處罰。

尤其是在2016年，全國範圍的整治公路貨車違法超限超載專項行動正式展開，交通運輸部也對超限運輸車輛做出了“一超四罰”的規定，問責方包括承運人、裝載企業、貨運企業以及駕駛員。

再加上近年來一些技術的應用，包括自動稱重裝置、電子眼監控等，徐勇認為，國內“治超”在近幾年其實已經初見成效。

“治超”效果主要體現在跨區域、長途公路貨運領域中。一位交通委係統內的工作人員表示，“市內的治超工作人員多少，具體要看當地管理部門的配置，一般而言，治超綜合檢查站建立在省界交界處。”

目前，超載現象主要在短途貨運領域較為普遍。

“國道也有檢查，但是不如高速嚴格。以前是交警在路邊查，現在部分路段設有稱重點，但長期跑運輸的老司機一般都知道，哪條路上哪個時間段沒有人值守，就可以悄悄上路。”一位從事長途貨運六年的司機向界麵新聞透露。

其中，又以一些享有綠色通道政策的國道最為泛濫。

事實上，涉事的312國道就是交通部門為支持農產品流通而設立的“綠色通道”之一。

根據相關要求，運輸鮮活農產品的車輛通過該路段，可享受降低收費標準或不收費，正常情況下不予攔車檢查，並提供必要的幫助；發生的輕微交通違法行為，要以教育為主，糾正違法行為後放行。

多位熟悉公路貨運的業內人士對界麵新聞表示，一般貨車從出貨點把貨物運輸出來，就要過磅測試實際載重情況，會有一張信息記錄，這也是執法部門檢查的重要依據之一。

如果貨車沒有超載，那麽司機多會選擇走高速，因為高速更快，符合運輸的時效要求。如果貨車司機選擇走國道，往往是因為超載，可以降低接受處罰的風險。

“被抓了之後再把人撈出來，該罰錢的罰錢，該扣分的扣分。”章遠稱，不少貨車超載運輸時，往往選擇在晚上進行，檢查沒那麽嚴格，還可以“送紅包解決”。在當地，這種超載100%乃至超載200%的情況都很普遍，而且超載100%的罰款和超載200%罰的錢是一樣的標準。

不超載就虧錢？

根據目前披露的信息，在此次無錫事故中，涉事的運輸鋼卷的牽引車比應載重量超出至少約兩倍。涉事的牽引車運輸了6個鋼卷，其中四個規格為單個重量約28.5噸，實際載重至少超過114噸。

這種車在行業內被稱為“百噸王”，是路橋殺手，司機自身在運輸途中也麵臨各種潛在風險。而且，據範鵬介紹，超限的貨車一旦發生事故，保險公司不會給予理賠，所以承運方麵臨的經濟風險其實也很大。

那麽，是什麽原因讓貨車司機不惜冒著生命危險超載上路？

“不超載，就虧錢。”這句在物流圈內廣為流傳的話，道出了超載亂象無法斷絕的根源。

據章遠介紹，按照正常流程，貨主有一批貨物，會找當地的運輸公司報價，整個過程類似競標，最終往往是價格最低的企業拿到訂單。從A地到B地，雙方按照運輸貨物的重量（往往是以噸為單位）計價。

如今，按照重量計算運價成為公路貨運一種主流計價方式。

這意味著，一輛貨車單輛車上運輸的東西越重，拿到的運價越高，賺得越多。當然，這必須是建立在超載不被抓的僥幸情況下。

隨著人力成本提升、車多貨少、行業競爭加劇，更加劇了超載亂象。

作為貨運企業業主，章遠表示，三、四年前超載現象還沒這麽嚴重，但這兩年來，油費以及人工成本大幅上漲，雇傭一個貨車司機的工資，從三、四年前的每個月平均七八千元的水平，上漲到一萬三到一萬五一個月。

“本地貨運公司太多了，競爭太激烈了。那些低價中標的運輸公司，基本上肯定會超載，如果不超載，要麽賺的不多，要麽可能就會賠錢。”章遠說。

這一觀點得到了徐勇的認同。他認為，從產業鏈的角度分析，各個鏈條都在殺價，助推了運輸企業冒險超載，連國內的汽車生產廠家在設計汽車時都會把超載因素考慮在內，為車輛超載奠定了載體基礎。治理超載是一個係統工程，要把治理超載常態化，就像治理酒駕一樣，增強處罰力度。

範鵬稱，此次事故也給行業提了一個醒，希望未來我國治超政策可以執行到位，引導公路物流行業從粗暴的原始競爭走向規範化競爭。

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