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東航飛行事故調查初步報告發布 披露哪些信息?

4月20日,中國民航局發布了《“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調查初步報告》,報告內容為當前所獲取的事實信息,不包括事故原因分析及結論,報告主要包括飛行經過、機組機務人員、適航維修、殘骸分布等事實信息。

《航空知識》主編、北京航空航天大學航空專家王亞男在接受人民日報健康客戶端記者采訪時表示,當前發布的初步調查報告主要是已經公開的事實信息的匯總,以文件報告的形式對過去的事實信息進行了確認,表明每個信息背後都有一個確認的過程,便於進行下一步深入調查。

初步調查報告是對過去公開事實的梳理和匯總

王亞男告訴記者,民航事故調查一般持續時間很長,在一個月內給到的初步調查報告往往不涉及事故原因的推測分析和結論性的意見,因為在一個月內想要對事故原因作出分析推測還為時尚早,這也是考慮到調查的嚴肅性,目前報告都是已經確認的事實。

“但是初步調查報告對後續調查還是很有價值的,在於以文件報告的形式對過去的事實信息進行了確認,表明這些事實背後都有一個確認的過程。”王亞男介紹,比如對於飛機的檢修記錄,飛機最近一次A檢(31A)及最近1次C檢(3C)未超出維修方案規定的檢查時限,當天航前和短停放行無故障報告,飛機的放行簽派也沒有問題,天氣沒有異常,無線電通信和管製指揮也未見異常。這在後續的調查中就可以很大程度上排除這些原因。

“還有一個值得注意的點是,雷達最後一次記錄的飛機信息為:標準氣壓高度3380米,地速1010千米/小時,這是極為反常的,已經遠遠脫離了巡航高度,在4分鍾的時間裏下降了5000多米,而且速度上也比正常巡航速度快了200公裏以上,如果考慮到飛機俯衝姿態,實際速度可能還要更大,表明飛機處於一個十分危險的狀態。”王亞男說。

後續調查可能聚焦在機組人員和殘骸分析上

王亞男告訴記者,初步調查報告對於飛行機組人員的情況說明不多,後續的調查,一方麵會集中在機組人員上,如履曆和社會關係等,這些是需要說明的。

另一方麵則是殘骸分析,根據目前的調查,飛機檢修情況等都沒有發現故障,下一步要看從已經找的殘骸中是否能發現一些故障跡象。這樣就可以把調查重新引導到一些重要的方向上,比如根據殘骸推導是技術的問題還是機組人員環境的問題等。

根據初步調查報告通報,技術調查組將依據相關程序繼續深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數據分析、必要的實驗驗證等調查工作。

王亞男介紹,殘骸識別就是對現場搜集到的殘骸碎片進行確認,是來自飛機的哪一個部位,清理之後進行現場還原,以此分析可能存在的故障隱患。

“實驗驗證是後續要做的,一般來講是在掌握了大量證據,調查傾向於某一個結論後,用實驗的方式來驗證我們的調查推測。”王亞男舉例說,比如飛機發動機故障了,就在模擬機上設置故障狀態,來還原事故原貌。這就如同刑偵實驗一樣,是事故調查十分重要的一環。

黑匣子數據依舊是調查難點

根據調查報告通報,機上兩部記錄器由於撞擊嚴重受損,數據修複及分析工作仍在進行中。

王亞男告訴記者,下一步的調查難點可能還是黑匣子的數據記錄,目前民航部門一直未公布相關修複和還原的進展信息,沒有消息的背後可能是恢複工作比較艱難。

另外,數據損壞之後恢複的比例是很難確定的,而且恢複的數據究竟在多大程度上能支撐後續調查工作,也不好確定,所以期待數據恢複進展的情況披露。

王亞男建議,是否可以對黑匣子設置一個激活裝置,當飛機高度發生劇烈變化或發生故障時能夠激活黑匣子的雲端機製,在發生事故前迅速將數據信息傳遞到雲端,這在技術上目前應該是可以實現的。

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4月20日,中國民航局發布東航MU5735航空器飛行事故調查初步報告情況通報。

通報指出,當班飛行機組、客艙機組和維修放行人員資質符合要求;事故航空器適航證件有效,飛機最近一次A檢(31A)及最近1次C檢(3C)未超出維修方案規定的檢查時限,當天航前和短停放行無故障報告,無故障保留;機上無申報為危險品的貨物;此次飛行涉及的航路沿途導航和監視設施、設備未見異常,無危險天氣預報;在偏離巡航高度前,機組與空管部門的無線電通信和管製指揮未見異常,最後一次正常陸空通話的時間為14:16;機上兩部記錄器由於撞擊嚴重受損,數據修複及分析工作仍在進行中。

“根據黑匣子之一的駕駛艙語音記錄器(CVR)分析是有局限性的,聽到和看到是兩碼事,黑匣子不能作出直觀地判斷,因此需要結合飛行數據記錄器(FDR)的數據。”中國航空學會會員、河南省航空業協會專家委員會秘書長喬善勳在接受澎湃新聞記者采訪時介紹,具體是什麽事件中的哪一點引起的事故,需要把所有的殘骸收集起來。

“但也需要給大家打一個預防針,即使所有的信息都出現了,也有可能得不到具體空難的具體成因。”喬善勳說道。

據通報內容顯示,14:21:40雷達最後一次記錄的飛機信息為:標準氣壓高度3380米,地速1010千米/小時,航向117度。隨後,雷達信號消失。通報中還提及,距主撞擊點約12公裏處發現右翼尖小翼後緣。

“機翼小翼是提升機翼效率的裝置,很多網友都在猜測是否因為其在空中脫落導致事故的發生,其實不用對此做過度的解讀。”喬善勳表示,根據通報中顯示的地速1010千米/小時,速度非常高,該裝置也可能由於在空中過載,在向下極速墜落的過程中,部件沒能承受住相應的衝擊,導致脫落了機體,這都是正常的情況。

在殘骸信息方麵,通報還顯示,現場發現水平安定麵、垂直尾翼、方向舵、左右發動機、左右大翼、機身部件、起落架及駕駛艙內部件等主要殘骸。

喬善勳表示,事故現場發現這些殘骸,可以排除飛機主體在空中解體的情況。類似形成極速俯衝的、與操縱麵相關的關鍵零部件,最好是需要全部收集,再去驗證。“這些已找到的殘骸很關鍵,可以和黑匣子形成相互的證明。舉例假設,機械先失效的,那就得先找到機械失效的部件,再去推斷由它引發的是什麽故障。假設一個零部件失效,證明是飛機的問題,如果沒有失效,就可以排除一個原因,破解空難更多的是一種排除法。”

據新華社3月31日報道,截至3月30日16時,累計組織出動救援人員3.4萬餘人次,核心區搜救麵積超過40萬平方米,開挖土方2.27萬立方米,搜尋到飛機殘骸碎片49117件。

喬善勳表示,目前已經搜集了4萬多片殘骸,證明基本上大部分都給收集齊了,接下來就是說把FDR放到模擬機當中進行雙向的認證,重複試驗。

通報中也提到,所有殘骸從現場搜尋收集後,統一轉運到專用倉庫進行清理、識別,按照飛機實際尺寸位置對應擺放,便於後續檢查分析。

通報中還指出,根據《國際民用航空公約》規定,在事故之日起30天內,調查組織國須向國際民航組織和參與調查國發送調查初步報告,其內容通常為當前所獲取的事實信息,不包括事故原因分析及結論。

喬善勳向澎湃新聞記者介紹,該通報是基於當前已核實的信息,包括飛機殘骸的分布、飛行的經過、雷達信息等信息的匯總。除了30日內提交調查初步報告外,還有一個重要的時間節點,是並盡可能在12個月之內出具最終的事故報告,後續事故調查報告還會有對飛機製造商、運營商的建議,例如是飛機的設計(共性)問題,會發布新的適航指令,飛機對應需要停飛檢修等。

此外,喬善勳還向澎湃新聞記者表示,“目前發生的事實請大眾不要過度解讀,不要過度焦慮,也不要急於去探索揣測事故內容,相信中國民航局調查組會給出合理的說法。”

民航局發布“3 21”東航MU5735飛行事故調查初步報告