先進的駕駛輔助係統可以自動轉向、刹車和加速，但司機必須保持警惕，隨時準備控製車輛。
安全專家對此表示擔憂，因為這些係統允許司機放棄對汽車的主動控製，並可能讓他們誤以為自己的汽車在自動駕駛。當技術出現故障或無法處理特定情況時，司機可能沒有做好快速控製的準備。
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— 紐約時報中文網 (@nytchinese)
June 16, 2022
聯邦政府最高汽車安全監管機構周三披露，在過去10個月裏，美國有近400起車禍涉及使用先進駕駛輔助技術的汽車。
這些發現來自美國國家公路交通安全管理局（簡稱NHTSA）為確定先進駕駛係統安全性而展開的一項大範圍調研，因為這種係統正變得越來越普遍。
從去年7月1日到今年5月15日，在該機構錄得的392起事件中，六人死亡，五人重傷。273起事故涉及使用“自動輔助駕駛”功能、更為徹底的“全自動駕駛”模式或任何與其相關的組件功能。此類特斯拉事故中有五起導致了死亡。
這些數據是根據NHTSA去年的一項命令收集的，該命令要求汽車製造商報告涉及配備先進駕駛輔助係統的車輛事故。近年來，數十家製造商推出了這類係統，包括在某些情況下讓手離開方向盤的功能，以及幫助你側方停車的功能。
NHTSA的命令對該監管機構來說是一個不同尋常的大膽舉措，近年來，該機構因對汽車製造商不夠強硬而受到批評。
“坦白地說，直到去年，NHTSA對自動駕駛汽車和駕駛輔助係統的反應一直很被動，”紐約卡多佐法學院專攻新興汽車技術的教授馬修·萬斯利說。“這是聯邦政府首次直接收集有關這些技術的事故數據。”
在周三公布數據前，NHTSA局長史蒂文·克利夫對記者表示，該機構將繼續收集這些數據，“這將幫助我們的調查人員迅速識別出現的潛在缺陷趨勢。”
克利夫說，NHTSA將以這些數據為指導，對功能的設計和使用製定規則或要求。他說：“這些技術在改善安全方麵有著巨大的潛力，但我們需要了解這些車輛在現實環境中的表現。”
但他提醒，不要從目前收集的數據中得出結論，他指出，目前的數據並沒有考慮到各個製造商在路上行駛、配備了這類技術的汽車數量等因素。
先進的駕駛輔助係統可以自動轉向、刹車和加速，但司機必須保持警惕，隨時準備控製車輛。
安全專家對此表示擔憂，因為這些係統允許司機放棄對汽車的主動控製，並可能讓他們誤以為自己的汽車在自動駕駛。當技術出現故障或無法處理特定情況時，司機可能沒有做好快速控製的準備。
在美國，大約有83萬輛特斯拉汽車配備了“自動輔助駕駛”或該公司的其他駕駛輔助技術——這解釋了為什麽特斯拉汽車在周三公布的數據中占報告事故的近70%。
福特汽車、通用汽車、寶馬和其他公司也有類似的先進係統，允許在特定條件下在高速公路上不使用雙手駕駛，但這些車型的銷量要少得多。然而，在過去20年裏，這些公司已經銷售了數以百萬計配備了駕駛員輔助係統獨立組件的汽車。這些組件包括所謂的車道保持（幫助司機保持在車道上），以及自適應巡航控製（在前方車輛減速時保持車速並自動刹車）。
在周三的發布中，NHTSA披露，本田汽車涉及90起事故，斯巴魯涉及10起。福特、通用、寶馬、大眾、豐田、現代和保時捷分別報告了五起或更少的事故。
這些數據將那些配備有設計旨在很少或不需要司機幹預的情況下操作係統的車輛囊括在內，並與可以同時操縱和控製汽車速度、但需要司機持續關注係統的數據做區別處理。
NHTSA發現，這些大部分仍處於研發階段、但正在公共道路上測試的自動駕駛汽車共發生了130起事故，其中一起導致一人重傷，15起導致輕傷或中傷，108起沒有導致受傷。許多涉及自動駕駛車輛的碰撞事故導致擋泥板或保險杠被撞，因為它們主要是在低速行駛和城市行駛時發生的。
在涉及自動係統的130起事故中，有超過三分之一的自動係統車輛是被其他車輛追尾。數據顯示，在11起事故中，采用該技術的汽車在直線行駛時與另一輛正在變道的汽車相撞。
大多數涉及先進係統的事故發生在舊金山或灣區，Waymo、Argo AI和Cruise等公司正在那裏測試和完善這類技術。
穀歌母公司旗下的Waymo在亞利桑那州運營一支無人駕駛出租車隊，該公司涉及62起事故。通用汽車旗下的Cruise公司涉及23起事故，該公司剛剛開始在舊金山提供無人駕駛出租車服務，本月它獲得加州當局的許可，開始向乘客收費。
沒有一起使用自動係統的車輛發生致命事故，隻有一起事故導致重傷。今年3月，在舊金山的一條街道上，一名騎自行車的人從後麵撞上了一輛Cruise運營的汽車，當時雙方都在下坡。
NHTSA之所以要求汽車製造商提交數據，部分原因是在過去六年中，特斯拉車輛在使用“自動輔助駕駛”功能時曾發生車禍和死亡事故。上周，NHTSA擴大了對自動駕駛係統是否存在技術和設計缺陷，構成安全風險的調查範圍。
該機構一直在調查“自動輔助駕駛”功能啟用狀態下發生的35起事故，其中包括2014年以來導致14人死亡的9起事故。該公司還對16起事故展開了初步調查，在這些事故中，特斯拉在“自動輔助駕駛”功能的控製下撞上了已經停車並閃著燈的應急車輛。
去年11月，特斯拉召回了近1.2萬輛參與“全自動駕駛”beta測試的汽車，“全自動駕駛”是“自動輔助駕駛”專為在城市街道上使用的版本，此前，特斯拉在一次軟件更新後稱該更新可能會因意外激活汽車的緊急製動係統而導致車禍。
NHTSA的命令要求，當汽車在距離碰撞發生30秒內使用了先進的駕駛輔助係統和自動化技術時，就需要提供事故數據。盡管這些數據使人們比以往任何時候都更全麵地了解這些係統的行為，但仍然難以確定它們是否減少了碰撞或以其他方式提高了安全性。
在相同情況下使用這些係統是否比不使用更加安全，在這一點上該機構尚未收集能夠方便研究人員得出結論的數據。汽車製造商被允許編輯事故發生過程的描述，這是特斯拉以及福特和其他公司經常使用的做法，這使得解釋數據變得更加困難。
一些獨立研究已經探索了這些技術，但尚未表明它們是否會減少碰撞或以其他方式提高安全性。
斯坦福大學汽車研究中心主任、機械工程教授J·克裏斯蒂安·格德斯表示，周三公布的數據在一定程度上是有幫助的。“我們可以從這些數據中了解更多信息嗎？是的，”他說。“對於研究人員來說，它有極高的研究價值嗎？我不覺得。”
他說，由於數據曾被改動，很難衡量這些發現最終的效用。他說：“NHTSA對這些數據的理解，比隻能去看已公布內容的公眾要好得多。”
NHTSA負責人克利夫對根據研究結果采取行動持謹慎態度。“這些數據引發的問題可能比它們帶來的答案的要多，”他說。
但一些專家表示，新獲得的信息應該會促使監管機構更加果斷。
“NHTSA可以而且應該利用其各種權力做更多事情——製定規則、評級、調查、進一步質詢和施加軟影響，”南卡羅來納大學法律和工程學院副教授、研究新興運輸技術的布萊恩特·沃克·史密斯說。
“這些數據還可能促使進一步的自願和非自願披露，”他還說。“一些公司可能願意提供更多的背景信息，尤其是關於行駛裏程、成功‘避撞’以及其他證明良好表現的指標。出庭律師將在這些數據中尋找規律甚至例證。”
總而言之，他說，“這是一個好的開始。”
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