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死在長途路上的申通貨運司機:為何“勞無可依”?

“尊敬的駕駛員,您的車輛【浙A7V531】任務單已打印,請在調度處領取並核對任務……發車時間:2022-12-02
06:00:00,如有異常請及時聯係調度處理。”

12月1日,申通貨運司機向和平的手機上,又收到了申通公司發過來的出車任務短信。然而,他已經再也無法看到這些派單短信,也永遠不可能再開車執行運輸任務了。

一周前,向和平接到了申通公司派發的一單任務,需要將一車貨物從長沙運至太原。11月22日淩晨,向和平與同車司機李軍從長沙駕車出發,開始了這趟1300公裏的長途運輸任務。

11月26日下午17時左右,貨車行駛至太原二環高速的高壁服務區時,向和平突然感到頭暈難受,並且嘔吐不止。李軍意識到情況不妙,急忙撥打了120急救電話。

半個小時後,120的救護車趕了過來,向和平被送往晉中市第一人民醫院救治。但遺憾的是,11月28日上午11時左右,向和平經搶救無效死亡,死因初步診斷為突發腦溢血。

據向和平的侄女張娟介紹,向和平今年53歲,家住湖南省沅陵縣楠木鋪鄉來溪喬村。妻子患有乳腺癌,每個月僅治療費就要花費一萬多塊錢。女兒是一名剛工作兩年多時間的護士,兒子還在上大學。

向和平的意外離世,使得這個本就艱難的家庭雪上加霜。“姑父是他們家的頂梁柱,一家人的花銷幾乎全靠他的工資,真不知道以後該怎麽辦。”張娟為姑姑家裏之後的生活感到擔憂。

由於是在工作期間死亡,悲劇發生後,向和平的家屬也找到了申通公司,要求工傷賠償。但對方卻回複稱,向和平並非申通員工,和申通之間沒有直接的勞動關係,因而不能進行工傷賠償。

“申通總部的那個人態度非常不好,很強硬的拒絕了工傷賠償。我父親是在為申通工作期間去世的,他們卻連一句安慰的話都沒有。”向和平的女兒向婷婷對鳳凰網《風暴眼》說到。

向婷婷想不明白,父親生前穿著申通工作服在公司上班將近兩年,工作任務都是由申通直接指派,開的貨車上也寫著申通兩個大字。如果說父親不是申通的員工,那麽他是在給誰工作呢?

向和平生前駕駛的貨車(家屬供圖)

撲朔迷離的“勞動關係”

據了解,向和平是在2021年3月份前後加入申通湖南車隊,成為一名貨運司機。釘釘上的人事檔案記錄顯示,當時向和平的入職身份是杭州申瑞快遞服務有限公司-湖南車隊-車輛管理部承包副駕。

按照申通方麵的規定,司機們的勞動合同需要一年一簽。於是今年1月份,向和平又重新簽訂了一份合同。釘釘上的人事檔案也顯示,向和平在2022年1月1日新入職為承包組掛車駕駛員。

據家屬透露,今年1月份與向和平簽訂新合同的是湖南省申瑞運輸服務有限公司(以下簡稱“湖南申瑞”),當時簽的是紙質合同。天眼查信息顯示,湖南申瑞運輸服務有限公司由杭州申瑞快遞服務有限公司100%控股,而後者則由申通快遞有限公司100%控股。

而在今年9月份,向和平卻突然收到公司要求,讓解除之前的勞動合同,重新簽一份所謂的“承攬合同”。向和平手機上的聊天記錄顯示,9月23日,申通總部的一名杜姓員工以“年齡超了”為理由要求向和平簽訂新合同。但向和平今年53歲周歲,並未達到退休年齡或者不得駕駛重型貨車的年齡。

向和平家屬向鳳凰網《風暴眼》提供的《服務承攬合同》文件顯示,簽訂合同的甲方為廈門邦芒企業服務有限公司,乙方(服務方)為廈門市湖裏區向和平邦芒貨物道路運輸服務部,合同簽訂日期為2022年10月1日。

天眼查信息顯示,甲方廈門邦芒企業服務有限公司於2021年2月注冊成立,法定代表人為姚嘉駿,注冊資金2000萬人民幣,是一家以從事商務服務業為主的企業。乙方廈門市湖裏區向和平邦芒貨物道路運輸服務部則是以向和平為經營者的個體工商戶,注冊成立時間為2022年10月19日。

鳳凰網《風暴眼》了解到,這個所謂的“向和平邦芒貨物道路運輸服務部”也並非向和平自己主動申請成立的,而是公司為了讓司機們能以個體戶的名義簽訂承攬合同,統一為向和平等司機注冊成立的,向和平等人隻需要配合公司提供相應的個人信息即可。

值得注意的是,盡管向和平與廈門邦芒企業服務有限公司簽訂了新的勞務合同,但實際上仍然是在為申通工作,工作流程與內容與之前相比幾乎沒有發生任何變化。那麽申通為何要浪費精力讓向和平等司機們重新簽一個所謂的“承攬合同”呢?

勞動關係管理、員工福利與薪酬等研究領域的資深學者、中南財經政法大學公共管理學院副院長熊衛教授對鳳凰網《風暴眼》表示,大多數公司讓員工簽訂外包合同或者承攬合同,無非是為了降低用工成本和規避風險。

鳳凰網《風暴眼》注意到,向和平的承攬合同中也提到,雙方即甲方與乙方經營者之間不存在勞務、勞動關係,乙方及其經營者同意不向甲方提出任何與勞動關係、勞務關係有關的主張,放棄包括不限於提起仲裁、訴訟等權利。

也就是說,通過承攬合同,申通不僅不用承擔貨車司機的社保等支出,而且否認了和司機們之間的勞動關係,將用工中的幾乎所有風險都轉移到了第三方勞務公司和貨車司機身上。

那麽,這個所謂的“承攬合同”真的能撇清申通與司機們之間的勞動關係嗎?

熊衛指出,一般在規範的表述中,承攬合同被理解為“業務外包”。業務外包不是勞動關係,它是屬於民事關係,是一種民事委托關係。業務外包的意思就是,我把這個事情交給你做,你到期交付我成果就行了。至於你是怎麽做的、過程是怎樣的,和我沒有關係,我也無權幹涉。

熊衛特別強調:“業務外包是不可以有獎懲、考勤以及具體的工作指揮安排的,隻要有考勤有管理有獎懲,它就不可能是業務外包。”

河南澤槿律師事務所主任付建也認為,是否存在勞動關係需要從幾個方麵進行判斷。例如雙方當事人之間是否存在控製、支配、或服從關係等。在承攬關係中,承攬方一般是一次性提供勞動成果;而在勞動關係中,勞動者提供單純的勞動力,一般是持續性提供勞動。

而據鳳凰網《風暴眼》了解,在實際的工作過程中,申通則對向和平等司機們進行了嚴格的考勤和獎懲管理。

向和平的車隊同事向鳳凰網《風暴眼》透露,申通的貨車上都裝有GPS定位裝置和攝像頭,這也成為監督與考核司機們工作表現的手段。貨車在什麽時間開到哪裏了,司機在駕駛室裏的情況,申通在後台都能看得一清二楚。

“跑長途期間一切都得聽申通的安排,讓你什麽時候停在哪個服務區你就必須在規定時間內開到那裏打卡,不然就要罰款。疫情期間也不讓我們隨便下車,甚至連上廁所都要報備,一天24小時幾乎都待在車上。”有車隊司機說到。

向婷婷也對鳳凰網《風暴眼》表示,她翻看父親微信和釘釘上的工作記錄後發現,簽訂承攬合同後,父親幾乎所有的工作仍是直接聽從申通公司和車隊的安排。平常的出車任務、工資核算、費用報銷、工作打卡、獎金罰款等都要在釘釘上由申通集團的人統一管理和安排。

為了完成申通的考勤任務,司機們常常連續十幾甚至二十幾個小時工作。向和平的考勤記錄顯示,今年9月26日,其工作時長達到了21.7小時。“為了這個家,爸爸真的太辛苦了。”向婷婷在翻看父親工作考勤記錄時忍不住落淚。

熊衛指出:“相關證據表明,向和平向受到申瑞公司的工作安排和管理,無疑是勞動關係。若屬於非勞動關係的業務外包,則向和平不應受申瑞公司的勞動紀律約束。除非申通能表明該微信群或釘釘的信息係偽造,否則向和平的主張成立。”

不過,付建則認為,從已知情況來看,向和平是與第三方外包公司存在勞動關係。並且在該種情況下,向和平與快遞公司為勞務派遣性質,兩者之間存在用工關係。

那麽,向和平的家屬是否可以申請工傷賠償呢?付建表示:“根據《工傷保險條例》等法律法規的相關規定,在工作時間和工作崗位,突發疾病死亡或者在48小時之內經搶救無效死亡的,可以認定為視同工傷的情形。向和平的情況符合視同工傷的條件,是可以請工傷賠償的。”

付建指出,向和平與快遞公司之間是勞務派遣關係,快遞公司是用工單位。勞務派遣員工工傷由勞務派遣單位與用工單位承擔連帶賠償責任。如果用人單位未按時繳納工傷保險的,由用人單位和用工單位負責,承擔連帶賠償責任。

熊衛認為,既然雙方之間存在事實上的勞動關係,那麽家屬就可以據此勞動關係向申通方麵要求工傷賠償。如果對方拒絕賠付,可以考慮提起勞動仲裁。

向婷婷透露,當自己向申通公司提出工商賠償的要求後,釘釘認證為申通總部-人資綜合中心-車隊人力資源部的一名徐姓員工和自己聯係溝通此事。但這位徐姓員工態度蠻橫,絲毫未對死者家屬表示慰問,也不認可工傷賠償,隻願意談商業保險理賠。

徐姓員工還發給向婷婷一份《醫療喪葬等費用墊付收條》,要求家屬簽字並配合公司辦理後續商保理賠流程。收條內容顯示由廈門邦芒企業服務有限公司墊付醫療喪葬等費用總計100000元,但此筆費用要從向和平的後續商保理賠款項中扣除。

然而,當向婷婷詢問父親的商業保險是由誰購買,賠付金額是多少,並要求查看商業保險合同的內容時,對方卻語焉不詳,並且拒絕給向婷婷看商業保險的合同。這也讓向婷婷愈發覺得其中存在問題,因此拒絕在收條上簽字,堅持走工傷賠償手續。

不得不簽的“霸王合同”

據向和平的家屬透露,向和平生前每個月的工資大概為2.1萬元。但這些錢並非是向和平一個人的,其中有將近一半的錢要分給同車司機李軍。

根據我國《道路交通安全法實施條例》第六十二條:連續駕駛機動車超過4小時應停車休息,停車休息時間不少於20分鍾。而在長途貨運中,為了提高工作效率和避免司機疲勞駕駛,一輛貨車上一般都會配備兩個司機輪流開車。

近幾個月來,向和平與李軍成為搭檔,輪流駕駛貨車跑長沙至太原的運輸路線。但李軍並未與申通或者廈門邦芒公司簽訂任何合同,反而是與向和平簽署了一份勞務合同。這也是為何申通會幫向和平等司機注冊成立個體戶的原因。

鳳凰網《風暴眼》了解到,向和平簽訂的承攬合同中,還附帶了一份勞務合同。這份勞務合同的甲方為廈門市湖裏區向和平邦芒貨物道路運輸服務部(實際上就是向和平自己),乙方是同車司機李軍。

而承攬合同中還規定,乙方(即向和平)需要對租賃車輛的管理和車上所有司機進行管理,所有乙方雇傭的駕駛員產生的任何勞動、經濟、權糾紛、受傷(工傷)補償及費用墊付等均由乙方負責並由乙方承擔所有責任。

也就是說,原本同為申通員工的兩個人,突然有一天,一個人變成了另一個人的雇主,而且該雇主還要對被雇傭的人員盡到責任和義務。而申通和廈門邦芒公司則將原本自己該對李軍承擔的責任和義務,轉移給了向和平。

據了解,向和平生前所在的湖南車隊中,不少司機都簽署了這樣的承攬合同。有車隊司機透露,從去年開始,申通要求司機們簽署承攬合同,而沒有簽署合同的司機,可能麵臨離開的風險。有司機表示,“必須得簽,不簽的話就自動離開。”

除了讓司機們簽署承攬合同外,公司甚至還要求他們拍攝視頻證明與公司沒有關係。有車隊司機表示,他們需要本人舉著身份證,對鏡頭說“確認與貴公司不是勞動及勞務關係,如產生責任,由本人承擔與貴公司無關”之類的話。

鳳凰網《風暴眼》在查看向和平承攬合同中的條款後發現,甲方(勞務公司)和乙方(司機)完全處於不對等的地位。在“雙方權利義務”一項中,甲方羅列的條款幾乎都是權利,而乙方幾乎全是需要承擔的責任和履行的義務。

例如,甲方權利義務中寫到:甲方有權對乙方承攬的項目內容進行監督並定時檢驗、甲方有權根據項目需要臨時要求乙方調整履約方式或履約時間等。而乙方權利義務中則要求:如合同期內對乙方的運輸線路及車輛進行調整,乙方應無條件接受等。

事實上,司機們不是不知道承攬合同的不合理性,但他們別無選擇。中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示,80%以上的貨車司機是農村戶籍,70%以上的貨車司機年齡超過35歲。

對於向和平這樣的大齡農民而言,一個月近萬元的工作並不好找。生活的重壓之下,他們不得不簽下這份“霸王合同”。“不接受承攬合同就隻能走人,你不幹有的是人搶著幹。”車隊的一位司機說到。

除此之外,很多司機基本上隻有初中或者小學文化,在麵對公司的那些複雜合同條款時,基本不會仔細去看,有些條款也看不太懂。往往是公司怎麽說就怎麽做,這也導致司機們在無形之中可能就掉入公司挖的“坑”中,一旦發生意外事故,司機們在維權時往往處於不利地位。

向婷婷對鳳凰網《風暴眼》表示,在和申通溝通工傷賠償的過程中,自己曾提出要看一下父親之前和申瑞之前簽訂的勞動合同。申通湖南車隊的一位領導李某也承認了確實有這樣一份紙質合同,並表示“合同在上海,明天叫那邊查看了給你”。

但第二天向婷婷再次詢問李某合同一事時,李某卻又表示總部回複稱已經跟那邊公司終止合作,現在就是邦芒的合同。之後李某便如失蹤了一般,再無任何回複。

後來向婷婷從父親的車隊同事處了解到,當時申通方麵把簽過的合同全都收了上去,司機手裏並未有留存。熊衛對鳳凰網《風暴眼》表示:“勞動法明文規定合同至少一式兩份,用人單位和勞動者各自一份,他們(申通)這麽做肯定是不合規的。”

申通為何要讓向和平等司機們重新簽訂“承攬合同”?又為何拒絕向和平的家屬查看之前的勞動合同以及商業保險的內容?申通和司機們之間事實上的勞動關係又作何解釋?

對此,鳳凰網《風暴眼》向申通方麵發送了求證函,並撥打了申通公司的電話進行求證。其工作人員電話中回複稱需要向總部領導請示後再回複。但截至發稿前,申通方麵一直未有任何回複。

遙不可及的“五險一金”

向和平的遭遇並非個例。就在一個多月前,有兩名申通的貨運司機在跑長途時意外身亡,家屬向申通要求工傷賠償時也遇到了類似的情況。

據媒體報道,今年10月9日,申通貨運司機羅某與何某在執行申通的一單成都到南寧的運輸任務途中,駕駛貨車行駛指G76夏蓉高速公路時,車子後輪胎突然起火。何某與羅某在下車滅火修車的時候不幸被後方來車撞上,導致兩人當場死亡。

當羅某與何某的家屬找到公司要求工傷賠償時,對方卻告訴家屬“兩人並非申通員工”,因此拒絕賠付。據了解,去年6月申通要求何某簽訂了承攬合同,羅某作為同車司機也與何某簽署了附加的勞務合同。與向和平的情況類似,承攬合同成為申通拒絕工傷賠償的“擋箭牌”。

值得注意的是,近年來隨著快遞、外賣、網約車等新業態的興起,相關從業人員的勞動糾紛問題也越來越多,這部分勞動者的勞動關係權益保障問題日益凸顯。

相較於傳統勞動關係,新業態中的用工關係顯然更為靈活、多元。但是這種靈活、多元的用工方式很多時候卻成為成為企業規避雇傭者責任的借口,一些平台和企業惡意利用法律的“罅隙”侵害新業態從業者的合法利益。

國家統計局相關負責人表示,截至2021年底,中國靈活就業者已達2億人。
這其中包括約1300萬名外賣騎手,以及數百萬的快遞員、貨運司機、網約車司機等。其中大部分人都沒有社保、勞動合同等基本保障。

此前,一項針對北京地區外賣員進行的調查顯示,高達五成的外賣員不繳“五險一金”。而此類情況在外賣員、快遞員等群體中廣泛存在。大多數人習以為常“五險一金”,對於上千萬外賣員、快遞員等新業態就業者而言,常常是遙不可及。

不過,近年來,我國對於新業態從業者合法權益的保護也越來越重視,相關的法律法規也正在逐步完善。去年7月,人社部、國家發改委等八部門聯合印發了《關於維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》,要求平台在公平就業、勞動報酬、休息製度、勞動安全、社會保險以及職業傷害保障等方麵承擔應有責任,保障新就業形態勞動者權益。

今年10月,江蘇省蘇州市虎丘區人民法院依法審理了一起涉外賣小哥確認勞動關係案件。本案中,“95後”外賣小哥小沈在2019年4月通過申請成為了某大型外賣配送平台蘇州某片區的團隊騎手。

但在2019年8月24日,小沈在配送時遭遇交通事故,經鑒定構成九級傷殘。在小沈向公司申請工傷認定時,公司卻一口咬定雙方並不存在勞動關係,拒絕配合進行工傷申報。站點公司稱,其與小沈並不存在勞動關係。

站點公司向法院提供了一份項目轉包協議,協議上載明小沈是以個體工商戶的名義與該外包公司存在民事承包關係,同時明確雙方並非勞動關係,外包公司僅向其支付承包費用,並且明確小沈作為個體工商戶需要自擔承攬過程中的一切風險與責任。

法院審理後認為,雙方未訂立書麵勞動合同的,勞動者與用人單位之間是否存在勞動關係主要通過考察勞動者工作內容是否為用人單位的主營業務範圍、是否接受用人單位日常管理,是否接受勞動報酬等因素確定。

法院認為,僅憑沈某的一句‘我要成為個體工商戶’,並不能認定其具有以個體工商戶身份從事外賣配送業務的真實意願。最後,法院依法判決原告小沈與被告站點公司之間自2019年4月25日至2019年8月24日期間存在勞動關係。

不過,中征律師事務所王濤律師對鳳凰網《風暴眼》表示,小沈這樣的案例並不是普遍情況,事實上各地的法院對此類案件的判決情況也不盡相同,也有很多勞動者的訴求最終無法得到法院判決支持。

“這些大企業大平台擁有強大的法務團隊,他們在設計這套東西的時候,早就考慮到了可能出現的各種情況,因此從現有的法律上很難挑出問題。這也是為什麽勞動者在遇到此類案件時,維權往往會比較困難的原因之一。”王濤表示。

鳳凰網《風暴眼》發現,北京致誠農民工法律援助與研究中心在對1907份有效判決進行研究後,曾發布過一份《外賣平台用工模式法律研究報告》。其中一項調研數據顯示,截止2021年10月,騎手能與外賣平台確認勞動關係的比率(簡稱“認勞率”)隻有1%。

熊衛指出:“從現實情況來看,在新業態勞動者的權益保障方麵,目前國內的法律法規可能仍然存在一些漏洞和缺陷,需要不斷立法加以完善,而這個道路還很漫長。”

付建認為,對於新業態勞動者來說,首先要提高法律意識,遇到不公平待遇時通過正當合法的途徑維護權益。其次,用人單位也應當合法誠信經營,履行一個企業的社會職責。最後,還需要政府部門出台相應的政策法規,保障勞動者的合法權益,完善就業保障。