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豐田CEO直言:非常討厭電動車,大多汽車人也這樣

豐田汽車掌門人豐田章男,最近毫不掩飾表示——

他真的真的,很討厭純電動汽車。

不僅他自己討厭,他還把汽車行業全體從業人員都捎上了,稱呼他們為 “沉默的大多數”。

在他看來,這群人跟他一樣,都對純電動車表示質疑,而且也並不認為純電動車是唯一過渡路線,但這些人沒有勇氣大聲說出來 ……

但他沒有選擇沉默。

豐田章男又一次語出驚人

豐田章男對電動車的反感,大家一直有目共睹。

這次在訪問泰國期間,他在接受記者采訪時表示:

汽車行業從業人員大部分是沉默的大多數,這些人一直都想知道,電動車作為單一選擇是否真的可行?但他們認為這是大勢所趨,就不敢大聲說出來。

豐田章男還解釋說,” 正確的答案還不清楚,我們不應該把自己局限在一個選項裏。”

對於外界的種種質疑,豐田章男這次也回應表示,在過去幾年裏,他一直努力向各種行業利益相關者表達他的看法和觀點,他說這種努力有時令人厭倦。

的確,豐田章男這些年裏,在公開場合表達過太多次他對純電動路線的質疑。

離現在最近的是今年 9 月,豐田章男在拉斯維加斯開會期間,告訴經銷商們:”
電動車遠比媒體想要我們相信的那樣,它其實要花更長的時間才能成為行業主流。”

豐田章男還進一步表示,他不認為純電動車會像政策監管機構和競爭對手認為的那樣,迅速被大家采用。

為了佐證他的觀點,他列舉了目前電動車發展存在的重重阻礙,例如缺乏足夠的基礎設施、定價太高、不同地區客戶有不同的選擇、鋰電池未來
5 到 10 年將嚴重短缺 ……

會上他將豐田描述成一家大型百貨超市,他表示 ”
公司目標保持不變,以盡可能多的動力係統,滿足盡可能廣泛的客戶需求。”

豐田章男對他的選擇非常堅定:

” 對我來說,為勝利而戰也意味著以不同的方式做事。做別人可能質疑的事情,我相信這會讓我們在勝利者的圈子裏走得更遠。”

至於為何如此反感電動車,在 2020 年 12 月的日本汽車工業協會的年終新聞記者會上,豐田章男作出了解釋:


在日本這樣一個大部分電力來自燃燒煤炭和天然氣的國家,電動車對環境沒有幫助。我們製造的電動車越多,二氧化碳排放就越嚴重。”

持類似觀點的還有馬自達高管:

” 電動車是不是更清潔,取決於在哪裏發電 ……
電動車電池體積太大,價格昂貴,無法取代燃油車型,電池更適合裝在美國人不喜歡的那種小車上。”

當時,何小鵬甚至因此發了一條微博吐槽,字裏行間似乎以 ” 諾基亞 ” 影射豐田:

在 2020 年一次財報電話會議上,豐田章男也公開談論過他對特斯拉的看法。

他認為 ” 特斯拉高估了自己的價值和市場地位,而且還沒有成熟到足以影響全球汽車發展趨勢 “。

在他看來,” 特斯拉還沒有在現實世界中建立起真正的業務 “…… 為了方便大家理解,豐田章男還特意打比方——
“特斯拉隻是在用食譜做交易”。

相較而言,”
在豐田,有真正的廚房,也有真正的廚師,我們已經在做菜了。有些顧客對他們喜歡吃的東西非常挑剔,他們已經坐在我們前麵,在吃我們的菜了。”

可以看出,同樣是經營飯店,豐田章男認為特斯拉仍在推廣新菜譜,而豐田則更像是一家已經擁有大量客戶的餐廳。

豐田章男甚至不服氣:

在股價方麵,我們輸給了特斯拉。但在產品方麵,我們有完整的菜單,由客戶來做選擇。

為什麽豐田章男一直這麽說?

眾所周知,豐田章男一直都不是純電動路線的擁躉。

甚至可以說是,一直跟純電動車唱反調過不去。

很顯然,以豐田為代表的眾多日係車企們,押注的是一條與眾不同的路線——

氫燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三條腿走路。

但豐田對這三者傾注的熱情與精力,比例絕不相同。

盡管豐田一直強調自己盡量滿足多種客戶的不同需求。

首先來看氫燃料電池汽車。

豐田長期以來非常重視氫燃料電池汽車的研發,始終認為行駛中不排放二氧化碳、不存在電池廢棄處理問題的氫燃料電池汽車,才是新能源汽車的終極目標。

1992 年,豐田即著手研發燃料電池;2002 年 12
月,豐田的燃料電池汽車在日本和美國限量銷售,邁出了實用化的第一步。

2014 年 12 月,豐田發布第一代氫燃料電池車型
“Mirai”,被業界稱為世界上第一台真正實現商業化的氫燃料電池車型;2022 款 Mirai 目前在中國也對外出售,價格區間在
74.79-75.09 萬元。

2015 年,豐田還宣布將與世界共享氫燃料電池汽車技術,將有關的 5600 多項專利免費開放。

然而盡管豐田在燃料電池技術研發、多途徑探索氫能生產及儲運、打造氫能供應鏈、積極拓寬氫能利用場景等方麵處於領先地位,但整體來看氫燃料電池汽車的普及仍麵臨一些阻礙:

例如氫能領域投資不足、氫燃料電池汽車成本和售價過高、加氫站等基礎設施建設進展緩慢、網點分布缺乏便利性等等。

其次是混合動力汽車。

豐田章男曾經表示 ” 純電動汽車並不是減少碳排放的唯一途徑,混動汽車也可以在短期內產生影響。”

事實上,自從 1997 年推出普銳斯以來,豐田稱其已在全球售出超過 2000 萬輛混動汽車,賣這些車減少了 1.6
億噸二氧化碳排放,相當於 550 萬輛純電動汽車。

豐田旗下雷克薩斯品牌,在早些年的廣告中,甚至把自家的混動汽車和純電動車進行對比:

以純電動車為敵,數落純電動車存在著諸多不方便,例如裏程焦慮和充電問題。

然而打臉的是,雷克薩斯馬上也要成為 ” 自己當初討厭的那種人了 “……

去年 12 月,豐田一口氣發布了 16 款電動車。

包括 5 款子品牌 bZ 的全新電動車、4 款雷克薩斯車型、7 款純電動概念車,涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及
K-Car 等多款車型。

研發方麵,豐田宣布計劃在 2030 年前,投資 350 億美元用於開發電動車,還計劃投入 350
億美元持續開發混動、插電式混動及氫燃料電池車型,同時還計劃在電池領域投資 176 億美元。

豐田立下的目標是,到 2030 年,豐田將推出 30 款純電動汽車,屆時豐田在全球的電動車和燃料電池汽車的銷量將達到每年 350
萬輛。

至於子品牌,雷克薩斯也將轉型純電品牌。在 2030
年前,雷克薩斯每一車係都會有電動版本。在歐洲、北美與中國等市場,可在 2030 年前實現 100% 電動車型銷售,達到全球銷量 100
萬輛的目標。

就在豐田如此大張旗鼓宣布電動化轉型後的今天,豐田到底麵臨著怎樣的處境?

很顯然,豐田現在確實進退維穀。

首先是燃油車賣不動了,在中國這樣的最大市場份額不斷下滑。

今年 11 月,豐田在中國市場的新車銷量為 14.04 萬輛,較去年同期下滑 18.4%。

官方解釋說是因為受疫情影響,暫停營業的門店比較多 …… 可原因真的隻有這一個嗎?

其次,豐田首款電動車因為 ” 其誌不堅 ” 而出師未捷。

電動化開山之作bZ4X,不僅因為輪胎脫落在海外被緊急召回,國內還經曆了兩次上市。

今年 6 月 17 日,按計劃廣汽豐田將在當天上市 bZ4X,後來被緊急取消;緊接著到了 10 月,bZ4X
終於順利上市,但似乎是悄無聲息地完成了這次發布。

根據國內新車交強險購買數,今年 11 月一汽豐田賣出了 451 輛 bZ4X,廣汽豐田則賣出了 172 輛 bZ4X。

市場反響可以說是比較平淡。

然而問題是,豐田一直押注的氫燃料電池汽車,也不走量,再加上缺乏基建配套,如同吉祥物一般。

很明顯,下一個諾基亞,豐田不是沒有可能。

看起來什麽都沒做錯,但終歸還是輸了。