本文轉自：惡勢力修正液 公眾號
一份大陸的官方文件，在台灣島內已經被熱烈討論了一個月，火爆異常。
它，就是2月8日由國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃》。
這份交通規劃包含“6軸、7廊、8通道”，線網總規模將達到70萬公裏左右，但一部分台灣同胞掛念的就隻有那200公裏——京台鐵路的平潭至台北段。
其實，京台高鐵絕不像台灣節目裏的那些個嘉賓所說的，隻是設想，實際上大陸一邊的工作已經進行了超過十年。
永遠不要小瞧一條路、一座橋的力量。
對於台海通道的戰略意義，鐵路的發明者英國人說過的一句話可謂十分準確：鐵路是一種可以強化國家存在的工具。
台灣同胞的世紀大設想！北京修到台北的高鐵，大陸早已幹了十多年，隻剩這一段了
鐵路的基本功能就是連接。
對於中國這樣麵積廣闊的國家，對於台海當前的現實而言，鐵路的價值無疑比交通本身更意味深遠。
所以，不管懷著何種心情來看待這個規劃，島內隻盯著這200公裏也能理解。
S博士去過台灣3次，沿新北一路下到高雄，交流過的地區領導班子成員以及各類“委員”，沒有一百也有八十。
島內的山水人文自然是好的，其實連有些缺點也蠻可愛的，比如不少人那種“天然萌”的沒見過世麵的樣子，即便擁有世界名校的學曆，看問題的視野時常越不過陽明山。
所以，看他們的討論，熱鬧歸熱鬧，關心歸關心，可惜至少弄錯了幾個基本事實：
第一，台海交通規劃不是始於兩會前的這份文件，而是更早，至少8年前；
第二，京台鐵路不是要建，而是已經建好了一大半，隻是剩200公裏還沒動工；
第三，從北京到台灣，可不是隻有京台鐵路這一條線而已。
第四，最早提出台海通道設想的其實是一位台灣人。
“京台高鐵”修到哪了？在中國的整體交通規劃中，我台灣省一直就占有一席之地。這既是慣例，更是中國主權宣示的正常操作。
“京台高鐵”在國家規劃中，僅僅屬於“6軸”中“京津冀-粵港澳”主軸的支線。
就中國整體而言，其經濟意義遠不如六個主軸，但是政治和社會意義突出。
事實上，在國家公布綜合立體交通網規劃的時候，京台高鐵的大陸段已經接近完成。
2020年12月26日，耗資147億的平潭海峽公鐵兩用跨海大橋通車。
這座大橋是福州至平潭鐵路的最後一段，曆時6年，建成後從福州市區到平潭的時間縮短到35分鍾。
最重要的是，平潭顯然不是這條鐵路的終點，因為它已經預留了連接台灣的軌道。
所以，京台高鐵絕不像台灣節目裏的那些個嘉賓所說的，隻是設想，實際上大陸一邊的工作已經進行了超過十年。
1995年，英吉利海峽海底隧道通車。在實地考察了英吉利海底隧道之後，清華大學土木工程係教授吳之明萌生了“兩個不同的國家和民族都能攜手共建連接彼此的海峽隧道，為什麽被台灣海峽阻隔的中國人不能精誠合作，在台灣海峽下麵修建一條海底隧道”的設想。
於是，吳教授提交了一份報告《英吉利海峽隧道工程的經驗教訓和台灣海峽隧道的構想》，這也是改革開放後中國首次提出台海隧道的構想。
從那時起，建設台灣海峽隧道的構想就成了世人矚目的焦點
1998年11月，台灣海峽通道工程學術研討會在福建召開。跨越海峽通道的可行性研究從那時起就開始進入初步的探討了。
涵蓋台灣的交通規劃，是中國長期以來穩步推進的戰略工程一條京台高鐵，其實主要就是台海跨海通道，突然在島內引發的熱度其實稍有點令人意外。
因為，這實在不是什麽新鮮事。隻要不是一味坐井觀天，就知道這是大陸一以貫之的動作。我們從公開渠道看到的資料顯示，至少在十二五期間調整過的中國鐵路網中長期規劃圖上，就已經能夠看到圖上清晰地標明了通往台北的鐵路。
當時的時間是2008年。
到2016年公布的十三五規劃綱要中，京台高鐵已經赫然在列。現實中，鐵路已經屬於慢的了，領先的是公路。“京台高速公路”的字樣直接出現在“十二五規劃”中。2016年12月9日始，隻要駕車經過北京南五環與104國道京嵐線的交叉口，就能看到電子顯示牌上巨大的“京台高速歡迎您”七個大字閃爍。
京台高速北京段26.6公裏建成通車，北京境內為雙向8車道，設計時速120公裏。
這條高速在國家道路編號為G3，也就是3號國道的意思。
4年後的2020年國慶節，京台高速公路福建長樂至平潭段正式通車，這是京台高速大陸部分的最後一段，比鐵路提前了兩個多月。
為什麽公路沒能像鐵路帶給島內劇烈的心理震撼，其原因就在文章開頭那句英國人的老話中——鐵路是一個可以強化國家存在的工具。
對於一個國家而言，有形的、物質的連接比虛擬的網絡連接更容易建立起超越空間的心理接近。
從這個意義上講，京台高鐵和廣深港高鐵、港珠澳大橋擁有相似的意義。
鐵路的本質是連接。當然，它指的不隻是鐵軌這種有形的，還包括通勤的時間、流程、便利性等諸多無形的方麵。
當年，為了確保歐洲聯盟的成功，即使背上高額的債務也下定決心要建造英吉利海峽海底隧道。
1994年，當第一列歐洲之星通過海底隧道連接起了英國與法國，在歐洲人的內心，英國才真正不再是那個總是冷眼旁觀遊離在歐洲大陸之外的經濟體。
這項工程是對人類智慧的終極挑戰
規劃了十多年，台灣海峽跨海通道早晚是要建的。因為這是彌合兩岸民族分裂幾十年的需要，也是將台灣融入大陸經濟圈的需要，其政治意義，曆史意義都是中華文明五千年曆史中最高等級的標誌性工程。
但是，建這條跨越80海裏（約130公裏）的跨海通道絕非易事，放幾年前都被說成是天方夜譚。
就以跨越平潭海峽的公鐵兩用橋為例，台海的風高浪急讓這座16公裏的橋用了超過6年建設。
台灣海峽的情況要比平潭海峽複雜、惡劣得多。就以最窄處平潭到新竹為例，距離大約130公裏，是港珠澳大橋的兩倍多，平均水深60米，而且風向、洋流複雜，如果動工，這將是世界上技術難度最大的工程。
中國已經建成了一些跨海隧道，比如國內最長的膠州灣隧道、第一條完全由國內專家設計的廈門翔安隧道，但是這兩條海域段都隻有4公裏上下，和台海隧道相比就是小學生與博士生之間的差距。
台海隧道放在世界上也是難以想象的。
英吉利海峽海底隧道是目前海底段最長的，全長50.5公裏，海底段37.9公裏。
（英吉利海峽海底隧道）
（日本青函隧道）
還有位於日本津輕海峽，當今世界最長的連接本州與北海道兩大本島的青函隧道，全長也隻有53.85公裏，海底部分為23.3公裏。
日本青函隧道1987年完工時，造價為36億美元；英吉利海峽海底隧道1995年完工時總造價為95億英鎊，考慮貨幣購買力的水平，台海通道也是一個千億的工程。
港珠澳大橋施工中有段長達5.6公裏的海底隧道，也曾被稱為人類迄今最複雜的工程，外國專家曾斷言中國絕無可能完成。
然而，中國在海底隧道的施工硬是研發了一整套的新材料，新工藝、新設備、新技術來功攻克關。
比如說海底隧道，每節沉管重達7.5萬噸，相當於一艘航空母艦的重量。如何克服氣象、海流、淤泥、浮力的障礙，在46米深的海水中精準對接33節巨型沉管，並把誤差保持在2.5厘米之內，做到滴水不漏？
全世界最大的起重船，單臂固定起吊12000噸；全世界最大的深水碎石整平裝備,碎石基床鋪設可以全部自動化控製；世界首創的深插鋼圓筒快速築島技術，221天快速成島……
如此艱巨的工程，恐怕也隻有今天的中國有這個財力、智慧以及雄心去完成。
站在曆史的高度上，台海陸路連接通道的意義怎麽高估都不為過。
這條隧道將會跨越時間、心理、經濟等各種因素的天塹，讓大陸與台灣更緊密的聯係在一起，有利於消除兩地心理上的隔閡，增進普通人的聯係和認同感。
事實上，作為中長期綜合立體規劃，時間安排中期到2035年，遠期到本世紀中葉，並沒有嚴格限定京台高鐵要在2035年完成。
最後講一個小秘密。
很多人想當然的認為，台海隧道的構想一定是海峽這邊的有“基建狂魔”之稱的大陸提出的。
但最早提出這個設想的偏偏就是一位台灣人，他的名字叫方曉陽。
上世紀，台灣文化人對大陸有一種濃濃的鄉愁，它充分體現在餘光中那首《鄉愁》中：
鄉愁是一灣淺淺的海峽，
我在這頭，
大陸在那頭。
方曉陽畢業於台灣之江大學，1947年在台灣大學任教。那年爆發了二二八事件。骨肉相殘的悲劇讓土木專業出身的方曉陽陷入思索：如何能愈合地理和曆史的鴻溝在兩岸中國人心理造成的巨大傷痕？
於是，1948年，方曉陽向台灣當局提出了一個石破天驚的設想——修建連通海峽兩岸的通道。隻是時局不穩，胎死腹中，方曉陽也遠走美國。
70年後，台海通道終於再次浮出水麵。
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