趕在蘋果、小米這些昔日好友之前，“全球最大代工廠”的富士康發布了自己的電動汽車。
10月18日，鴻海集團（富士康母公司）發布了三款與特斯拉命名規則相似的新電動車，Model C（SUV）、Model
E（轎車）、Model
T（電動巴士）。官方表示三款車均由富士康科技集團自主研發而成，並隸屬於2020年成立的電動汽車品牌鴻華先進（鴻海與台灣裕隆集團合資企業）。
這三款車對於71歲的鴻海集團創始人郭台銘來說也有特別的意義。他此前堅持認為，電動車不過就是“四個輪子的iPhone而已”，富士康能造iPhone，也能造電動車。如今7年造車夢成真，在發布會暨他71歲生日當天，郭台銘親自駕駛著Model
E登台，稱其為最棒的生日禮物。
“我們要證明ICT進入汽車產業是比較容易的。”鴻海集團董事長劉揚偉在媒體采訪中稱，傳統車企整車製造沒問題，但電子、軟體、半導體三大能力是其最大的短板；ICT產業造車的挑戰恰好相反。他認為鴻海與裕隆的合作能正好填補彼此的短板。
裕隆集團是一家成立近70年的台灣汽車製造商，與日產和三菱汽車合資生產，還有自主品牌納智捷。然而裕隆在業內的口碑並不好，其與東風汽車的合資公司東風裕隆去年月均銷量不足10輛，同年11月正式破產清算，其自主車型納智捷也被車主吐槽為“披著電子外衣的高配拖拉機”。
多位汽車行業人士向《深網》給出了類似的觀點：不看好富士康與裕隆的合作。
（富士康三款電動車具體信息&長期規劃 製圖：深網）
富士康雖然涉足汽車行業16年，但地位尷尬。
一方麵它的整車製造能力難受認可。特斯拉CEO馬斯克在五年前接受采訪時曾說，“與手機或智能手表相比，汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，‘給我造輛車’。”
而富士康的最重要合作夥伴蘋果公司，在考察潛在汽車產品代工廠時，也更優先考慮如寶馬、現代等傳統車企。
另一方麵，它在2013年就打入了特斯拉、寶馬、奔馳等車企的供應鏈，提供儀表盤、顯示器等部件。近幾年更與美國老牌汽車品牌菲亞特·克萊斯勒、全球第四大汽車製造商Stellantis
NV、 泰國石油和天然氣集團PTT、吉利汽車、台灣裕隆汽車等企業達成協議、合作造車。
但富士康下場造車主要目的或許並不是為了讓“富士康牌”汽車與蘋果汽車、小米汽車等同場競爭。最好的證明是，此次發布的三款車並非賣給消費者的量產車，而是“原型車”。
Model C 項目發言人王理巍稱，
這三款原型車是提供給品牌客戶規劃其電動車新品的“參考版本”，後續依照客戶需求改動後，才能上市售賣。據玉龍集團董事長嚴陳莉蓮所說，Model
C及Model E將歸在裕隆集團納智捷品牌下投產上市。
在智能汽車時代，繼續穩固自己的代工廠地位，甚至成為“電動汽車”的安卓係統，才是富士康的最終目的。
一年發布超10起電動汽車相關投資及合作
富士康下場造車與其主要客戶，即智能手機企業的轉型關係密切。
據市場調研機構IDC數據，2020年全球智能手機出貨量同比下滑6.7%，為連續第四年下滑。逐漸擺脫公司營收對智能手機的依賴已成為蘋果、小米、華為等公司努力的方向。
據Apple
insider報道蘋果汽車將在2024年推出；小米汽車預計2024年上半年量產；華為更是已有與車企合作的量產車型。
轉型焦慮從智能手機OEM蔓延至供應鏈。即使富士康16年前就已涉足汽車行業，但因沒有整車製造經驗和資質，富士康幾乎從未進入過造車企業的代工名單。
再加上智能手機市場增長停滯、蘋果公司防止代工廠一家獨大奪走話語權，已將訂單向立訊精密、歌爾股份等公司分散。
內憂外患同時產生，約五成營業額依賴於蘋果公司訂單的富士康一方麵需要自證整車製造能力以爭取蘋果公司未來的訂單，另一方麵也需要為自己找到另一個營業支柱業務。
富士康將目光放在了電動汽車業務上。
劉揚偉給富士康定下了一個“必須要實現的目標”：到2026年前，電動汽車相關業務年營收達到1萬億新台幣（約合人民幣2296億元）。富士康預計，今年該業務營收將首次超100億新台幣（約合人民幣22.96億元）。
近三年來，富士康年營收維持在5.3萬億新台幣左右。《深網》簡單估算，今年電動汽車相關業務約占總營收的0.2%，按照富士康的計劃，五年內這一比例將達到15%左右。
從發展電動汽車業務的路徑來看，富士康與“買買買”大戶恒大汽車、吉利汽車的做法極為相似。
《深網》梳理了近年來富士康在電動汽車領域的重要投資及合作，發現富士康在電動汽車領域的主要動作發生在2021年。從2021年初截至目前，富士康共發起2起收購、3起投資、7起合作以及孵化了一家獨立的電動車技術聯盟。
（富士康在電動汽車領域重要投資及合作不完全統計 製圖：深網）
市場份額方麵，劉揚偉則做出了兩個承諾：一，到2025年，全球5%的電動汽車將采用富士康的設計、部件、機械零件或軟件；二，基於MIH平台打造的電動汽車占全球電動汽車的10%。
MIH平台是去年富士康推出的模塊化純電動平台，今年7月劉揚偉曾說，如果特斯拉是電動汽車界的iPhone，“希望富士康能成為電動汽車界的Android。”MIH平台正是富士康的“安卓係統”。今年7月獨立的MIH
Consortium（MIH聯盟）則類似於富士康的“安卓生態”，目前已有超1600家企業加入，包括寧德時代、Arm、亞馬遜等企業。
劉揚偉希望，未來主機廠能夠基於MIH平台模塊化設計生產汽車，類似“搭樂高積木”的方式，快速組合造車，以降低生產成本。
但想要達到以上兩個目標都並非易事。以後者為例，據瑞銀今年6月發布的報告，全球電動市占率最高的特斯拉今年在全球市場的份額僅為11%。
造車三大短板
富士康對於電動汽車業務的目標很明確，其劣勢也十分明顯。
首先，目前與富士康合作的車企大多為在智能電動化時代的弱勢車企。
除了上文提及的裕隆集團外，拜騰汽車自身尚無量產上市的產品，Stellantis集團為菲亞特·克萊斯勒（FCA）和標致雪鐵龍（PSA）在銷量近乎腰斬的情況下於2021年1月合並而成的全球第四大汽車集團，目前還沒有能拿出手的電動車產品；吉利汽車作為國內自主品牌銷冠，無一款新能源車型銷量排進前10，電動化轉型速度並不理想。
這些車企弱勢的原因之一便是在智能電動化領域的經驗與技術不足，與富士康合作並不能立刻改善這一情況。
一個例子是，此次富士康發布的三款新車中，42號車庫看出了電動巴士Model
T電池包的布置方式較為落後，其電池包放在四個輪包位置，“嚴重占用車輛空間”，目前宇通、比亞迪等純電動公交產品早已舍棄這種設計，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。
另外，被富士康寄予厚望的MIH模塊化生產平台本就是傳統車的拿手好戲。即便在智能電動化時代，強勢傳統車企也都配備了純電動平台，如大眾集的MEB、PPE、SPE三大純電動平台、豐田汽車電動化平台e-TNGA等。
但對於尚處強勢地位的車企而言，為跨界造車的科技巨頭代工仍為下下策。早在2015年，蘋果CEO庫克曾尋求與寶馬及奔馳母公司戴姆勒集團合作，但均遭到了拒絕。時任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈稱“我們不打算成蘋果的富士康。”
近期蘋果汽車再次提上日程，據日經新聞報道，蘋果曾與至少6家車企商談代工事宜，但這些車企均拒絕了與蘋果的合作。大眾集團管理董事會主席赫伯特·迪斯更是直言，大眾“不會降級稱為一家科技公司的合同製造商。”
對於蘋果來說，選擇弱勢車企代工也是下下策。據外媒報道，被車企多次拒絕後，蘋果公司決定重啟汽車研究中心，獨立研發電動汽車。
其次，富士康的優勢在於智能硬件的製造、整合及供應鏈管理，對想補足軟件短板的傳統車企欠缺吸引力。
富士康的軟件技術能力搭建始於2020年，時間上幾乎等同甚至晚於大多數傳統車企。據鴻海科技集團數位轉型長龔培元，富士康計劃在原有1500人軟件研發團隊的基礎上在三年內繼續招募1000名軟件工程師，建立FOXCONN
APP 軟硬體生態平台。
然而與頭部車企的軟件人才投入力度相比仍略顯單薄。大眾集團新的軟件部門今年年底將擴容至5000人，而寶馬已有超7000名IT相關人才。對於難重金投入軟件研發的車企，選擇如BAT、華為等軟件能力較強的互聯網科技企業更能增加競爭實力。
第三，富士康難以集中資源轉型電動汽車業務。
郭台銘對於富士康的未來設想並非代工廠或者製造公司，而是“創新型的人工智能平台”。在2019年劉揚偉接替上任後細化了這一目標，即“3+3戰略”，切入電動汽車、數字醫療、機器人三大產業，把握人工智能、5G和半導體三大技術。
每一項基本都是富士康未曾深入且需要投資上百億元的重資本賽道。均衡發力的結果往往是分散資源，在每一領域都難有深入研究。
但在智能產業人口紅利消失、技術為王的今天，從一家勞動密集型企業向技術密集型企業轉型是富士康想要繼續生存而不得不做的事。
華客新聞 | 時事與歷史：郭台銘背水一戰：電動車不過就是”四輪的iPhone”
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