一、墜毀
3月21日14:20，管製員察覺了MU5735航班的異常。
三分鍾前，這架飛機保持巡航高度8900米，抵達廣州管製區域，但現在，飛機的高度出現了急劇下降。
一位空管人員介紹，區域管製中心的管製席位上，飛行動態顯示屏會實時顯示責任區內飛機各項動態信息，因此管製員對於飛機的信息把握是最為直接和實時的。
在巡航狀態，飛機本應該維持高度，大幅度的高度調整需要管製員批準，運輸機的正常下降也不應超20m/s，否則乘客難以承受。
在發覺異常後，管製員多次呼叫機組，但未收到任何回複。
資料圖
一分鍾後，即14:21，飛機飛至廣西梧州上空，地麵監控係統顯示該飛機高度突變，兩分鍾後，即14:23，飛機雷達信號消失。
地麵監控係統包括一次雷達、二次雷達以及ABS-D係統，三套係統的配合利用不同原理對飛機的飛行高度、速度和位置進行實時監控。
當三套係統均失去信號，“雷達信號消失”，上述空管員表示，“意味著飛機已經不在天上了”。
飛常準數據顯示，下午14點19分，飛機突然從巡航高度下降，同時飛行速度從約每小時845公裏開始下降。14時20分，該航班的飛行高度為8869.68米，最後消失於14時22分，高度1333.5米。
3月22日晚，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部在廣西梧州舉行的第一場新聞發布會確認，飛機在廣西壯族自治區梧州市藤縣境內墜毀。
二、白雲機場
翡翠商人李鋒曾經多次乘坐這一航班往返於芒市與廣州之間。在2019年前，東航MU5735在曾長期執飛德宏芒市機場—廣州白雲機場，被李鋒和他的同行們稱為“珠寶從業人員專線”。“之前從芒市到廣州隻有這一趟直飛航班，在瑞麗做翡翠生意的人絕大部分都坐過這趟航班，是必飛航線，我以前每月至少會乘坐一次。”李鋒說。
2021年瑞麗因疫情長期封城，大量經營困難的翡翠商在7月解封的間隙選擇離瑞，李鋒的一位朋友也在這個階段轉戰廣州，又在半年後回到雲南德宏盈江縣。
3月19日這天，李鋒的這位朋友告訴他後天要去廣州，“我後天要回去了，去廣州。在這邊沒貨買，瑞麗估計這一個月進不了，我姑姑要回去，我跟她一起。”
21日，李鋒的朋友和她姑姑一起登上了她們曾乘坐過多次的東航MU5735航班。
3月21日13:15，MU5735航班由昆明長水機場起飛、航班機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人，途徑航路上天氣情況正常，而且空管部門也沒有接到任何有危險天氣的報告。
這次航班本應該在下午3時05分落地，駛抵白雲機場，但最終未能抵達。
王焱武在當日15點抵達廣州白雲機場，按照原計劃，MU5735航班抵達廣州後，航班號將變成MU5736，王焱武去機場就是準備乘坐這一航班。
55分鍾後，本該再次起飛的航班仍沒有任何信息更新，那時，機場工作人員反饋的是“航班不行了”。
王焱武說：“當時我也不知道為什麽不行，很詫異。”緊接著，飛機失事消息傳來。
當日下午5:30後，白雲機場工作人員拉起了隔離帶，豎起黑色應急擋板，禁止無關人員靠近和圍觀。現場還準備了餅幹、礦泉水等物資。
臨時接待區有航司和機場工作人員守候 圖源：南方都市報
現場數十名機場工作人員，準備了一份長長的乘客名單和進入安置區的親友核對，並安撫他們情緒。
一位乘客家屬剛進入臨時安置區，報出親友名字，並被告知親友確實上了飛機，立即失聲痛哭，一位親友癱倒在座椅上。
當晚，這個常年保持全國民航客流量第一的白雲機場，徹夜長明，東航工作人員、機場安保、醫護人員等不同分工的工作人員一刻也沒停下。臨近晚上7點，陸續有呼吸機、氧氣瓶等應急醫療物資被送進臨時安置區。
在臨時安置區旁，部分前來跟進報道的媒體人員止不住默默流淚，一位記者，在座椅上邊流淚邊撥動佛珠。
三、救援
“砰、砰、砰”，2022年3月21日下午2點多，家住廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮雙底村的村民林啟明聽到三聲像打雷一樣的巨響後，走出門外看過一圈，但沒發現什麽異常。
沒過多久，林啟明從嫁到隔壁村的妹妹那裏聽說“原來是飛機落下來了”，妹妹的描述是看到飛機“好像是搖晃著落下來的，左右搖晃”。
MU5735墜毀地點為梧州市藤縣琅南鎮莫埌村，墜毀地點位於山穀之間，兩側海拔高度約在150米至90米落差較大，周邊道路狹窄，溝穀縱橫，不易到達。
下午15:50，在MU5735自空管雷達信號消失一個半小時後，梧州市藤縣消防救援大隊的首戰力量到達了現場。
偵查發現，事故現場有部分飛機的殘骸以及濃重的燃油氣味，還有未完全撲滅的山火，到場的消防救援力量，立即組織撲滅餘火，同時開展人員搜救。當天，一共調集119輛消防車輛，538名消防救援人員參與搜救。
根據事發當晚參與搜救的人員透露，第一夜的搜救行動至少持續至3月22日淩晨四點左右。“事故現場一片焦土，來過的人都不想說話，現場很壓抑。”他說。另一名參與救援的消防人員在被問及救援情況時，沒有過多言語，而是低下頭，閉眼和沉默。
過程中，搜救麵積不斷擴大，3月23日，至晚上19時，消防救援人員共搜尋區域麵積4.6萬平方米，發現部分飛機殘骸和人體組織碎片，已移交調查工作組；根據3月24日第四次發布會的信息，預計當日搜尋範圍較前一日擴大了1.5倍。
搜救現場 圖源：央視
3月24日，廣西消防救援總隊作戰訓練處副處長黃尚武在接受央視采訪時表示，目前救援隊伍的任務以搜救生命為主，使用了熱成像儀、生命探測儀進行表層搜索，但是由於天氣原因，搜尋儀器的信號相對較弱，因此采用人工搜索和空中無人機搜索配合。
2014年，中國民航科學技術研究院專家謝孜楠曾接受新華社專訪，在回答“搜尋與救援工作按什麽原則進行，搜尋工作有具體時限嗎？”一問時，謝孜楠表示，國際民航公約附件12、附件13以及《國際海上搜尋救助公約》相關條款，均未對搜尋時限作出具體要求。
根據國際民航公約附件12《搜尋與救援》5.5.1條款：“搜尋與救援工作必須按實際情況繼續進行。直到所有幸存者被送到安全地點或直到失去救援幸存者的全部合理希望為止。”
而《國際海上搜尋救助公約》5.13條款有關搜尋無效的定義為：“搜尋工作隻有在對救助幸存人員不再有任何合乎情理的希望才應結束。”
第五次發布會介紹，截至25日下午3時，搜尋發現部分遺體殘骸，發現、提取現場指紋檢材18份，遺物101件。
四、黑匣子
3月23日，東航飛行事故第二場、第三場發布會披露，東方航空公司MU5735飛機上兩部黑匣子中的一部，已被發現，記錄器外觀破損嚴重，但存儲單元外觀相對較為完好，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）。
3月25日中午，在最核心區域內，曾發現橙色碎片，專家認為，第二個黑匣子有可能出現在這附近，武警官兵和消防員正一寸一寸地進行搜尋搜救工作，至截稿時尚未有最新信息。
飛機黑匣子學名“航空飛行記錄器”。是判斷飛行事故原因最重要、最直接的證據。一架飛機通常有兩個黑匣子，名字分別是數據記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR），目前正在尋找的，即數據記錄器。“FDR是飛行數據記錄器，CVR是駕駛艙語音記錄器。FDR記錄了大約400個參數，包括速度、高度、發動機功能的各個方麵、內部係統行為、控製位置，這也是迄今為止在理解與飛機本身行為有關的任何事情時最有幫助的。而CVR記錄來自駕駛艙的多個麥克風，因此在理解機組人員(或與機組人員互動的任何人)的行為、動機和行動方麵是最有用的。一般而言，兩者都重要，但FDR又是其中最有用的一個”，DrGuyGratton（蓋伊·格拉頓博士）說。GuyGratton目前是克蘭菲爾德大學航空與環境副教授。他最早的職業生涯是軍事飛行測試，後於1997年調任英國超輕型飛機協會的首席技術官。
按照專家預測，在找到黑匣子後，可能需要數周去分析和讀取其中的數據，而航空事故原因的調查則有可能持續數月，甚至一年時間。
東航失事飛機上的一個黑匣子已找到 圖源：央視
根據國際民用航空公約，初步報告應當在事發之日起30日內發送給有關國家和國際民航組織。中國民用航空規章《民用航空器事件調查規定》規定：民航局應當在事故發生後30日內向國際民航組織遞交初步調查報告。
第五次發布會上，調查組表示，將遵照上述國內規章和國際公約的要求開展事故調查工作。
綜合多位航空領域專家的意見，從目前已經披露出的信息看，此次東航MU5735事件中的細節是罕見的。
“本次事故的情形也是比較罕見，空管雷達顯示飛機在巡航階段突然下降高度，且下降速度很大”，在第一場發布會中，民航事故調查中心主任毛延峰說。
GuyGratton認為，很多原因都有可能帶來這一結果,比如一些是有意的，另外一些則不是有意形成的（例如飛機結構的嚴重故障或控製係統），還有一些是前述兩種情況的結合（飛行員在應對重大係統故障或者火災而作出的反應行為）。
“目前我還沒有獲得相關信息，無法給出最有可能發生情況的判斷”，GuyGratton說。
五、艱難時刻
3月21日晚，飛行員楊森做了一個夢，在醒來後他依稀記得：他夢見自己在飛行中飛機出現失控。
21日下午，楊森先是在群裏看到了有人分享東航墜機的消息，他第一反應“這是假的”。當時還未有官方的消息發布，僅憑群裏別人分享的視頻，他並不相信，“這件事情太大了”。
手機群裏的信息很快就像爆炸一樣。不久，開始有媒體報道這件事。他停在路邊開始不停地刷消息，這時有人喊楊森的名字，是小區裏的同事。同事說，原本打算去超市買菜，看到這個消息，沒有心情了。
截至此次東航客機墜毀，中國民航已經保持了4227天的飛行安全記錄。
第二日，楊森的公司召開了緊急會議，傳達從上到下下發了重要文件和重要要求。首先是飛行上的要求，包括航班全部改成雙機長、三人製運行在內的一係列調整，還有流程、檢查、操作等各項規章製度的嚴格落實。
楊森還記得那天領導在開會時說過的一句話：生死一刻。
民航局在3月22日下發通知，要求在前期行業安全督導工作的基礎上，立即開展為期2周的行業安全大檢查。
此次大檢查的範圍涉及各地區空管局、各運輸（通用）航空公司、各服務保障公司、各機場公司、各飛行訓練機構。
3月24日，國務院安委會辦公室、應急管理部聯合印發通知，要求立即開展民航安全隱患排查。對於問題突出的及時采取行政處罰、行政約見、進駐督導、典型曝光等措施，壓緊壓實企業主體責任。
3月22日，一位來自國航的空勤人員對記者稱，昨晚接到單位通知，今天會有上級出港、登機檢查工作，要求在崗人員進行航前協同工作。今天在崗的同事非常緊張、工作也會很多。
其實，該人士已經連續一個月在家“待命”。所在地區航班量受疫情影響嚴重，他和同事每月隻能上幾天班，普遍飛的航班量減少至個位數，待遇在繳納完社保後，所剩無幾。該人士稱，今天早上就有一名空勤同事提出了離職。
當前階段，對民航業也是一個艱難時刻。
3月21日，17時30分，王焱武回歸工作節奏，踏上了改簽後的MU5738航班從廣州返回昆明。
作為舞蹈家楊麗萍的經紀人，因為業務溝通與擴展，今年已經52歲的王焱武基本每周都需要乘坐飛機往返於廣州和雲南各地，每年飛行次數超100次。從廣州到昆明，直線距離1092公裏，最快的高鐵也需要六個半小時，為節省時間，飛機成為唯一可選的出行方式。
3月21日16時，他開始陸續接到親朋好友的電話以及微信問候，一一回複平安後，他也在朋友圈公布了自己的航班信息，此後便拒絕一切陌生來電。
他說：“人的生命真的很脆弱，但應該珍惜，而不是害怕。”
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