經濟觀察報 記者 田進 鄭淯心 北京報道4 月 13
日淩晨一點，卡車司機洪民抵達遼寧錦州高速匝道口，排隊的車輛一眼望不到頭，幾分鍾才能往前挪一個車位，折騰半宿，直到早晨 8
點多，洪民才從高速口下來。
當然，車上免不了又被貼上一張封條。
4 月 11
日晚，國辦印發《應對新型冠狀病毒感染肺炎疫情聯防聯控機製關於切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》，提出及時解決路網阻斷堵塞等問題，確保交通主幹線暢通；不得隨意限製貨運車輛和司乘人員通行等舉措。
交通運輸部披露信息顯示，截至 2022 年 4 月 12 日 24 時，遼寧省處於關閉狀態的高速收費站數量為 173 個，相較
4 月 10 日，減少了 1
個。地方政府關閉高速收費站是為了減少防疫檢查的人力壓力，貨車可以匯集至指定出口，在接受一係列檢查後，被貼上封條，完成疫情中貨運的閉環管理。
最近 9 天，洪民經過了 6 座城市的高速口，其中在遼寧鞍山、丹東以及錦州共三次被貼上封條。
” 無奈、氣憤、委屈 “。4 月 6 日，他眼睛紅腫、聲音嘶啞的講訴著遭遇貼封條等各種防疫措施的短視頻，6 天瀏覽量超 200
萬。
在他瀏覽量超 200 萬的視頻底下，有人質疑為何還要冒險到處跑，為何不停下來歇一歇。
” 不敢歇 “，他回複道。
9 天 6 地 3 封條
” 接我的貨主還沒到，我能在高速口靠邊停等一會嗎？”
” 調頭回去！”
” 你說啥？”
” 調頭回去，沒聽見嗎？勸返懂不懂？”
4 月 8 日中午 13 點，在遼寧丹東一高速口，一場喧鬧就這樣毫無征兆的響起。
洪民與高速點防疫工作人員的吵鬧，源於本應拿著接車單在高速口接自己的貨主遲到了半小時。洪民表示希望在高速口旁的空地等待貨主到來，工作人員的反饋是
” 直接勸返、不能停留 “。爭吵中，另外三位工作人員圍了上來緩和氣氛，最終才同意他在一旁等待。
從丹東一下高速，防疫工作人員就給貨車兩邊車門貼上封條。他說：” 工作人員隻給車門貼封條，我們還能開窗透透氣，並且我隻在丹東停留
6 個小時，重新上高速後就可以撕掉封條。這樣其實已經很不錯了。在丹東，更辛苦的是貨主。”
現在正值丹東草莓盛產季節，位於丹東的貨主隻能高價四處尋找貨車司機將草莓運往全國各大城市——從丹東運草莓至杭州，貨主給洪民的運輸價是
8000 元，而正常情況下最多 6500 元；抵達杭州後，如果洪民能立刻空車返回丹東繼續運草莓，額外給予 4000 元的補貼。
洪民表示：” 貨主申請接車單很麻煩。4 月 8
日早晨，我需要把自己的健康碼、核酸檢測報告、車牌號、身份證等信息發給貨主，貨主再拿著接車單去當地政府部門審批蓋章。緊接著，地方政府工作人員坐著貨主的車來高速點接車，盯著貨主把冷藏車接到裝車點後再離開。四個小時裝車完畢，貨主需要把我送上高速點並拍攝我上高速時的視頻反饋給那位工作人員。然後我才能撕掉封條。”
從 4 月 5 日至 4 月 13 日，短短 9
天，洪民的行程卡就掛上長長一串地名——鄭州、鞍山、丹東、杭州、日照、錦州，總行程 5200 餘公裏，所有行程均未帶 “*”。”
多數地區的防疫舉措我們都可以理解，但個別地區針對貨車司機的防疫舉措，讓我們叫苦不迭。”
采訪對象供圖，4 月 13 日早上 9 點在遼寧錦州被貼的封條
相比於在丹東被貼封條的經曆，鞍山的貼封條經曆更讓洪民 ” 難堪與難以接受 “。
4 月 6 日 14 點，洪民載著菠菜抵達遼寧鞍山一批發市場，為能準時送達，此前 30 個小時的長途運輸他隻睡了 3
個小時。按照行規，位於貨車冷藏箱的蔬菜瓜果類貨物需在市場批發完畢，貨主才給運費，批發時間從小半天到兩天不等。
” 鞍山的封條是從門一直貼到窗戶。4 月 7 日中午菠菜才批發完畢，期間 24
小時我就一直就悶在車裏，多熱你也得待著，不能開窗透氣更別說去上廁所，吃喝拉撒都是在車裏解決。那時在車裏根本不敢多吃，渴了就少少喝一點水。批發市場裏人來人往，冷藏運輸車隱私性也不比小轎車，大小便別提多尷尬。”
說到這，44 歲的洪民一時哽咽起來。
過去九天，洪民隻在山東日照下車去市區做核酸檢測的路上吃了一次正式的餐食——兩個炒菜、三個饅頭，其他時間都是吃麵包解決。
洪民當卡車司機的時間不長。
洪民曾和妻子耗費所有積蓄並借款籌辦了一家工廠，在 2019 年因經營不善導致賠了 200
多萬，最終變賣了自己的房子與汽車。因為學曆不高，他隻能選擇做高風險、高收入的貨車司機。2020 年 7 月，他零首付購入一輛 4.2
米冷藏車（總長約 6 米），持續三年每月還貸 6000 多元，主要在各大平台接運輸遼寧瓜果蔬菜的訂單前往全國各地。
個體戶卡車司機，基本身上都背有貸款。洪民的一個由十二人組成的貨車司機群內，全款買車的就一位，剩下都是貸款買車。常年在路上跑，大大小小事故都遇到過，群裏就洪民和一個朋友還沒出過車禍。
4 米 2
的冷藏車司機屬於高危職業，因為冷藏車運輸的基本都是瓜果蔬菜，當天上午瓜果蔬菜采摘完，下午裝車，所以洪民們常常在晚上出發。加上時效性要求，睡眠根本得不到保障，後半夜是越開越困。出事的司機，基本都是在半夜
2 點－4 點出的車禍。
”
運輸途中再苦再難我都沒哭過，隻是對於近期卡車司機遭到不公平對待而委屈，真的一下子就能讓你崩潰。除了貼封條，一些地區的核酸檢測糟心經曆更是一天都嘮不完。如有些地區不認外地核酸檢測結果，需要落地後重新做；還有一個小時核酸過期，服務區工作人員也一定要等到過期再給你做，可一天就那麽一次核酸檢測機會。有時候情緒控製不住說氣話，真的就想撇下妻兒老小，什麽都不管了。”
洪民說。
5100 公裏，克拉瑪依到上海
兩袋新疆的饢、十幾桶泡麵、幾包榨菜，李凱樂就這樣和副駕駛踏上了從未經曆過的 5100 公裏旅途。
3 月 31 日下午 5 點，和往常線路一般，李凱樂與副駕駛剛剛經曆 48 小時長途運輸，跨越 2600
公裏將果蔬從西安送抵烏魯木齊。2 個小時後，他們接到物流平台的業務經理來電，” 有一批貨需要從新疆北屯市運輸，貨比較急
“，此時這趟旅途的終點對於他而言還是未知的。
出於職業習慣，他第一時間購買了礦泉水和兩袋新疆的饢，隨後驅車前往北屯市裝上 10 噸羊肉。”
裝上貨以後才知道是發往上海的抗疫物資。當時還挺激動的，這種機會與經曆很難得。考慮到距離比較遠，又在北屯加購了一些餅幹、泡麵。”
2021
年春節期間，因疫情影響，西安多地升級防控舉措。當時隔離在西安農村老家的李凱樂也收到了多份外地捐贈的蔬菜水果。此次上海疫情，多地亦伸出援手，如雲南財政廳緊急撥付
1000 萬支持上海蔬菜保供物資采購，安徽池州支援上海 2 萬份共 45
噸物資，而這些都需要李凱樂這樣的卡車司機源源不斷的將物資送抵疫區。
在北屯裝車完畢，李凱樂啟程前往克拉瑪依拿政府的介紹信。”
克拉瑪依政府給我們開具了介紹信，就是害怕沿途有什麽事。克拉瑪依政府也給我們交代，路上不管遇到任何事情，第一時間給他們打電話，他們來處理協調解決。”
4 月 1 日 17 點，李凱樂與副駕駛出發了。從克拉瑪依到上海寶山區，總運輸距離約 5100
公裏，中間橫跨新疆、甘肅、寧夏、陝西、河南、安徽、江蘇、上海 8
個省（區、市）。因擔心沿途的疫情防控舉措，期間除了停靠在路邊上衛生間，兩人輪流開車直至抵達上海。
4 月 4 日晚，李凱樂抵達離上海約 50 公裏的服務區。” 當時我們接到的通知是因為疫情管控，5
號淩晨車輛才可以進入上海，所以提前在那個服務區停下。當時服務區也是處於關閉狀態，隻剩下警察設的檢查站。因為擔心淩晨下高速會提前到達卸貨點，所以
4 月 5 日 7
點再次出發前往上海高速口。下高速時，貨車沒有貼封條，高速點防疫人員隻是提醒我們盡量不要下車到處走。我們也隻在卸貨時下了車，因為冷藏車必須由司機下車打開貨箱門並核對物資數量。”
為能在上海內順利通行，克拉瑪依駐上海辦事處給兩人申請了上海市防疫保障（生活物資保障）臨時通行證。
采訪對象供圖
4 月 5 日 13 點，卸貨完畢後，李凱樂立刻開啟返程，此時，他的行程卡上已帶 “*”。李凱樂表示：”
因為行程卡上帶星，其他地方也不允許我們下高速，所以直接空車返回西安。抵達西安高速點時，公司安排相關人員接車，回到西安總部對車輛進行消殺後，我們隨即開始在宿舍過起了隔離生活。”
直到回到西安隔離，他才和家裏人說起這段運輸經曆。”
這件事本身是好事，我相信家裏人肯定也不會反對。常年各地奔波，沒有必要什麽事都和家裏人說，不想讓他們太擔心。這趟貨其實也不值得一提，司機們都希望安全、圓滿地完成每一趟運輸。”
李凱樂當了 9 年的卡車司機，目前，一個月能跑超 2 萬公裏，扣除五險一金後的工資近 1
萬元。初入運輸行業，李凱樂能掙更多，但近兩年在疫情衝擊下，李凱樂能接到的訂單數起伏嚴重，為了穩定收入，李凱樂 2021
年加入了京東的物流平台。
平台規矩多，但也更規範。冷藏車設置了限速，最高隻能跑到 85 公裏 /
小時；車上不能負荷電鍋等電器，所以也不能煮飯；長途駕駛基本是雙駕，兩個司機輪流開車；運輸線路基本固定，隻需倉對倉的運輸，卸貨完畢有條件做消殺；遇到堵車或人力不可抗因素導致時效增加，需將時間、地點、導航線路等信息采集下來第一時間反饋給公司，公司的業務人員再向客戶解釋。
現在，李凱樂不需要為沒貨源、還車貸而焦慮，加入平台後生活相比散戶也更規律。但他也發現年輕人不太願意幹這行，”
幹長途運輸，天天在外邊跑，確實很辛苦。”
20 年的漂流記
2002 年，24 歲的韓恒從河南駐馬店農村出發，開始了貨車運輸。那時，貨車司機是村裏人人羨慕的 ” 香餑餑 ” 工作。
卡車司機曾擁有一個頗為浪漫的時代，一方麵這個職業擁有相當豐厚的收入，另一方麵在交通不便的年代，常常出門在外，讓卡車司機成為了一批見過世麵的人。
2008 年的冰災、2010 年代的山西煤炭運輸熱、2019
年嚴查超限超載的日子韓恒都曾經曆過，二十年運輸生涯中的各種事故都已成為他現在脫口而出的笑談。
他知道甘肅省內一段高速天氣多變、風也很大，2000
年初期，很多貨車沒有油箱加熱係統。如果這段路突然變天，溫度能降到零下十度以下，那時路邊和服務區隨時可見被凍住油的車，司機們都下車沿途找柴火烤油箱，冷的睫毛能凍上霜。現在，這周圍已經建成了一片一望無際的風電場。
過去二十年，韓恒駕駛卡車走過的路程足以圍繞地球赤道 100 圈，2019 年 11
月，記者曾坐在他的副駕駛，親曆了一趟他從陝西西安到新疆哈密市的快遞運輸旅程——行程 2000 公裏，快遞公司給的限時是 32
個小時，遲到一小時罰款 500 元。為此，運輸路上他隻睡了一個小時。
他很懷念十年前運輸煤炭、鋼鐵的高收入日子。
彼時，韓恒一個月平均能掙到 3
萬塊。運輸高峰期時，新疆西安一個來回，純收入就能有一萬塊。運煤炭時，雖然連駕駛室內都是灰塵，但時效性要求不高，一到晚上 10
點就在車上睡覺了。運鋼鐵危險係數會高一點，韓恒見過太多次掛車裝載的鋼卷把駕駛室壓扁的事故。
” 出一次事故，不止一年白幹，可能命都搭進去了。” 韓恒說。
2015 年後，電商的快速發展帶來了快遞運輸量爆炸式增長，快遞業務量從 1.4 億件膨脹到 1083
億件。韓恒成為了中國消費極速狂飆背景下，供應鏈中最為關鍵的一環，但與此同時，韓恒能接觸的貨源在不斷減少，運輸單價一年不如一年。
他說：” 除了煤炭鋼鐵貨源的減少，2013
年物流公司開始做起來，快遞公司更是快速大規模擴張，組建自己的新車隊或者招募加盟、合夥的車隊，卡車數量在那一年快速增長。快遞公司在壟斷了快遞運輸市場的同時，開始爭奪快遞公司外的訂單，如全國各地服裝、百貨等實體店商品的運輸更多被承包給快遞公司。運輸淡季被迫去接快遞單時，時效、運費都會被壓得很低。”
為維持高收入，韓恒隻能在一個月內接更多的低價訂單，一年跑出的公裏數相比十年前增加
1/3。為了趕快遞時效，他會采取冷水洗臉、喝咖啡、吃檳榔、抽煙等各種辦法來防止打瞌睡。”
畢竟是即將到手的辛苦錢，遲到一分鍾都會被別人扣走一部分，心裏肯定不甘。”
貨車司機的受尊敬程度也在不斷下降。以前都是貨主高價求著卡車司機幫忙運輸貨物，但最近幾年運輸開始變得供大於求，總有司機會接受貨主的低定價，卡車司機對此很氣憤但無力改變。很多貨主也不好對付，習慣性的找各種理由克扣的運費甚至賴賬。
過去二十年，高速公路裏程數由 2.5 萬公裏擴張至全球第一的 16.1 萬公裏。韓恒也憑借二十年 ” 拿命換錢 ”
的日子，在河南駐馬店農村老家蓋起了三層小洋樓，給兒子在城區全款買了一套房，並支撐著他一路讀到研究生。
因為做貨車司機，韓恒需要一年四季在全國各地奔波，留下妻子在家裏照顧兩個老人。如常人一般睡在席夢思上、洗個熱水澡對於他而言是一種奢侈。”
一般裝卸貨點都在郊區，附近少有賓館，並且賓館也不允許停大車，打車去市區住賓館來回又很麻煩。所以卡車司機基本都住在駕駛室裏設置的小床鋪，洗漱就在高速服務區內解決。有時剛好碰上在物流基地裝卸貨，就能花費幾十塊在物流基地裏的賓館住一晚，好好衝個澡或洗洗衣服。”
既然辛苦又麵臨多重危險，為何不改行？成為了很多人對於貨車司機的疑問。
幾年前，韓恒曾退出卡車司機行業去家鄉幹建築業。他發現，收入出現了顯著下降。”
在老家風俗習慣裏，談婚論嫁時男生在城裏沒有一套房子就沒有說話的權利。已經在老家城區給孩子全款買了房，以後是住還是賣由孩子決定。現在要繼續為孩子的彩禮以及車子奮鬥。自己也不會其他技術活，隻能繼續幹這一行。”
2020
年，因為貨源減少、運輸單價不斷被壓低等因素，韓恒從自己找貨源的散戶變成固定給公司從江蘇運輸電子元件至位於宜賓寧德時代製造工廠的專職司機。他說：”
以前幹散戶太遭罪、太費精力。44 歲的自己和 20
歲的自己完全不一樣，現在上有老下有小，車貸也還完了，更希望有穩定的收入。近期，盡量不經過有疫情的地方，不添麻煩。”
他說：”20
來歲的時候，沒什麽生活壓力，喜歡開車到處跑，東南亞、大西北、沿海城市都去過。當然收入也就不穩定，今天貨拉完，可能接下來幾天都沒貨單。到我這個年齡段，上有老下有小，一個月沒掙到錢都會很焦慮。公司的貨運單價不高，但價格常年穩定，能讓我們有穩定的收入。雖說沒了自由，卻也不失為一種更穩定的生活。”
對於未來的路，韓恒搬出了一位老朋友的故事。” 我希望像他那樣，幹到 60
歲駕駛證降級就退休，然後做一個渾身除了事故就是故事的人。”