不止疫情,國產電動車的故事快講不下去了

月有陰晴圓缺，人有旦夕禍福，價格亦是如此。

根據格隆匯 4 月 27 日的數據顯示，多種鋰電池原材料價格持續下調。其中，車企最關注的電池級碳酸鋰實時報價 46.5 萬元 /
噸，相比本月度最高點 50.25 萬元 / 噸已經下跌了 3.75 萬元；電解鈷均價 55.4 萬元 / 噸，下跌 1500
元；六氟磷酸鋰報 32.75 萬元 / 噸，下跌 2.5 萬元；磷酸鐵鋰電池用到的電解液則為 9.55 萬元 / 噸。

顯然，碳酸鋰材料的下跌對於廣大車企以及消費者而言是件好事，但相關機構普遍認為近期鋰電材料的階段性
” 暴跌 ”
是暫時性的，主要是受到了近期鋰鹽供應增長，中國汽車產業被迫大麵積停產，以及消費端需求被疫情防控措施遏製的影響。隨著今年礦端增量受限，以及產業鏈下遊新能源汽車產業的不斷複工複產，鋰電材料，尤其是碳酸鋰的價格，還有可能繼續上漲並維持高位。

顯然，如今電池材料價格已經突破了所有車企的成本預期。這也就是為什麽從今年 2
月底開始，幾乎所有國內外新能源汽車開始宣布漲價。像長安奔奔 E-Star
國民版，歐拉白貓、黑貓這樣的低價微型電動車直接宣布停止接受新訂單。

對於中國汽車產業而言，過去油價上漲頂多影響到大排量車型的銷量。而如今電池原料價格的持續高位，可能要關係到汽車企業的生死存亡。

換言之，中國電動車的故事，要講不下去了。

新能源汽車大國的尷尬處境

根據工信部的信息顯示，2022 年一季度我國新能源汽車累計產銷完成 129.3 萬輛和 125.7 萬輛，市場滲透率達到
19.3，較 2021 年全年提高
5.9%，產業已經進入規模化快速發展的新階段。事實上，一些汽車品牌的終端零售店已經表示，即使在非限牌城市，已經有相當一部分消費者進店後優先了解是否有新能源汽車在售。

然而，新能源汽車的 ” 心髒 ”
——鋰電池的原材料，並不掌握在中國人民手上。根據華西證券的分析研報稱，我國鋰資源的對外依存度高達
85%。要知道，我國石油的對外依存度在 2021 年才隻有 72%，還比上一年下降了
1.6%。

如果隻看數字，這個情況有些讓人不可思議。根據目前勘探數據計算，到 2020 年我國鋰資源儲量約為 100
萬噸鋰金屬當量，全球占比 6% 排名第四，是排名第五的美國儲量近兩倍。但問題在於，這些鋰礦如果想要開發，可謂各有各的難處。

首先，讓我們先普及一些工業及地質知識。在製造鋰電池正極材料、電解液的過程中，碳酸鋰是其中間產物和關鍵產品。碳酸鋰分為工業級和電池級兩種，其中後者碳酸鋰純度更高。在自然界，鋰元素主要以鋰輝石、鋰雲母兩種礦石，以及鹽湖鋰三種形態存在。其中，我國的鋰資源主要是鹽湖鋰，占比
83%。其次則是鋰輝石，占比 15%。最後是鋰雲母，占比 2%。

目前，製造碳酸鋰的技術路線主要分為以下兩種：

第一，礦石提鋰。該技術曆史悠久且相對成熟，主要原材料為鋰輝石精礦。其化學組成穩定，工藝易於控製，比較容易製造出高純度理產品。相比鋰輝石，鋰雲母以矽酸鹽形式存在，緊密的結構導致其加工複雜，成本更高昂。

第二，鹽湖提鋰。在資源儲量層麵，鹽湖鋰相比較礦石鋰更高，製備工業級碳酸鋰的成本更低。但其缺點在於，部分鹽湖中的雜質較多，尤其是鎂離子含量過高，鎂和鋰相似的化學特性導致兩者很難分離，因此製造電池級碳酸鋰更難。當然對於高品質鹽湖，即鋰含量越高，也就越好加工。

從我國鋰資源分部形式和礦藏質量來看，上述兩種技術路線就帶來了嚴峻問題。

首先，中國鋰輝石主要分布在四川西部，其中儲量較大的甲基卡、木絨和李家溝礦場平均品位在 1.3% 到 1.6%
左右，低於澳大利亞泰利森 2.0%
的平均品位。盡管在賬麵上看，國內鋰礦開采和運輸成本綜合要低於從澳洲進口。但受限於川西地區脆弱的自然環境，過去地方政府對於這些礦產的開發慎之又慎。因此在很長一段時間內，包括天齊鋰業、融捷股份在內的各大企業隻是將這些地區的礦產作為公司儲備資源使用。如今隨著碳酸鋰價格的暴漲，這些礦場正在部分進行建設工作。但鋰礦石的開采需要一年半的時間，其中開發建設周期需要
12 個月，另外還需要 6 個月進行商業化投產。因此，這批礦石要是想用得上最快也得到今年年底。

第二，則是從前年開始備受關注的鹽湖提鋰。目前我國的鹽湖鋰資源主要集中在青海、西藏兩個省和自治區。其中青海鹽湖主要分布在柴達木盆地，包括察爾汗鹽湖、東台吉乃爾和西台吉乃爾湖；西藏鹽湖集中在藏西地區，包括紮布耶、當雄錯、班戈錯、結則茶卡等鹽湖。

聽名字相信各位就能看出來，這些地方交通都不太便捷。實際上就算是柴達木盆地，其最低海拔也在
2600 米以上。更不用說，整個青藏高原的平均海拔已經在 4000 米以上了。

紮布耶鹽湖

嚴苛的自然環境，自然會為工廠、產線以及基礎設施的建設帶來重大挑戰，更不用說對於優秀人才引進帶來的難題了。但更要命的是，我國鹽湖的品味與南美洲的智力和阿根廷相比，實在沒得打。

我國目前已經被獲得開采權的鹽湖中，鋰資源量最大的是位於青海省格爾木市的察爾汗鹽湖，相信大家都在朋友圈見過有人在這裏旅行打卡。此地的鋰資源量約為
1049 萬噸，全國排名靠前。但問題是該湖的鎂鋰比高達 1577，鋰濃度僅為 10-191 毫克 /
升。相比之下，由天齊鋰業控股的智利阿塔卡瑪鹽湖鎂鋰比僅為 6.4，鋰濃度為 1835 毫克 / 升，總資源量 4897 萬噸。

因此，盡管隨著技術的進步，包括膜法技術——即電滲透膜、納濾膜方法的利用，我國鹽湖提鋰的產量不斷上升。但糟糕的鹵水原料導致雜質依然過多，碳酸鋰質量極其不穩定。這都將影響到鋰電池的性能和電池企業的效益。

當然，我國也不是沒有質量高的鹽湖。由西藏礦業負責開采的紮布耶鹽湖的鋰濃度高達 1120 毫克 / 升，鎂鋰比僅為
0.01，全世界排名第一。雖然其 184
萬噸的鋰資源量和前麵兩個湖相比不高，但其他數據確實漂亮。唯一的問題在於紮布耶鹽湖位於西藏自治區日喀則市的仲巴縣，就算距離日喀則市區也有近
900 公裏車程，到拉薩則需要 1200
多公裏，比北京到上海還要遠。要知道，青藏鐵路往西到最遠，也隻開通到了日喀則市。

基於這些原因，過去我國境內開采鋰礦資源並不高。但隨著國際形勢的日趨複雜，以及碳酸鋰價格的劇烈波動，整個產業鏈不得不開始在境內資源上做文章了。畢竟，風雲變幻的地緣政治因素並沒有給大家太多機會。

海外鋰礦石供應鏈並不穩定

鑒於國內鋰礦不高的品味，我國鋰電池上遊相關企業早就開始了海外布局。根據 2021 年美國地質勘探局 ( USGS )
報告顯示，全球已探明的鋰資源總量約 8600 萬金屬噸，其中 58%
集中在玻利維亞、阿根廷和智利。於是，中國企業的海外布局也在圍繞著地球另外一端的南美洲展開。

早在 2018 年，天齊鋰業就拿出 41 億美元，成為了智力最大鋰資源商 SQM
的第二大股東。在其前後，贛鋒鋰業也合夥了阿根廷的 Cauchari-Olaroz 鹽湖項目。預計在今年投產後，該項目碳酸鋰產能就高達
4 萬噸。2019 年，贛鋒鋰業又出資 3.87 億美元拿下了在倫敦上市的 Bacanora Lithium
公司，此次交易會讓前者獲得墨西哥一座礦山的開采權。而在 2020 年，寧德時代入股了 Neo Liquitium
Corp，以便獲得該公司位於阿根廷被捕卡塔馬卡省的 Tres Quebradas 鋰礦資源。

據財聯社記者不完全統計，2021 年交易金額超億元的中國企業鋰資源並購入股案為 16 個（不含回收），其中海外並購入股案為 10
個。

最新的消息是，藏格礦業在今年 2 月 9 日披露的公告中顯示，其與超級資源股份有限公司簽署獨家戰略合作協議，就超級資源持有
100% 股權的阿根廷 Laguna Verde 鹽湖鋰項目開展投資合作。

如果說中國企業在南美三國布局的布局還是麵向未來產能圈地的話，中國與澳大利亞在鋰礦石方麵的合作就屬於長期關係了。根據海關總署 4
月 21 日發布的數據，2022 年一季度我國鋰精礦進口量為 52.9 萬噸，其中來自澳大利亞的就有 50.2 萬噸，占比約
95%。要知道，澳大利亞每年出口的鋰礦石也 ” 隻有 “200 萬噸。

澳大利亞的泰利森格林布什鋰輝石礦

目前，天齊鋰業已經成為了全球最大的硬鹽鋰礦 Greenbushes
的股東，並在西澳大利亞州首府珀斯附近的奎納納市建設兩期年產能合計 4.8 萬噸氫氧化鋰產線。

但問題在於，複雜的地緣政治形勢，正在給中國的海外鋰資源供應鏈增添不確定性。

當前，各國企業圍繞南美洲的鹽湖鋰資源的競爭也日趨白熱化。2021 年 7 月，贛鋒鋰業提出以 3.53 億加元（約合人民幣
17.93 億元）的價格收購加拿大鋰業公司 Millennial，後者擁有阿根廷兩個鹽湖項目的開發權。而在兩個月後，寧德時代已同意以
3.768 億加元（約合人民幣 19.21 億元）的價格 ” 截胡 ” 收購。但不到兩個月，美洲鋰業就給出更高的收購報價，第二次觸發
” 更優報價 ” 條款，報價較寧德時代漲近 22.1%。

更重要的是，今年年初有消息曝出，阿根廷、智利和玻利維亞三國聯合墨西哥將組建一個類似 ” 產鋰國協會 ”
的組織，其功能類似歐佩克，旨在動態調節鋰礦產量，以便影響國際鋰礦石價格。盡管該組織成立的可能性還在紙麵上，但如果鋰礦石也將和石油一樣，成為受到國際期貨市場炒家關注的市場，那麽對全球，尤其是中國新能源汽車產業的發展將會是重大不利因素。

畢竟就像理想汽車創始人李想之前所說的那樣，如果碳酸鋰也會像石油那樣，成為期貨炒家關注的市場，那麽就必須引起國家和企業從能源戰略的角度去重視起來。

然而，無論是產業政策的製訂還是礦場的投產，一切都需要時間去準備。但碳酸鋰價格的持續高位，已經讓廣大新能源汽車企業的未來，陷入了岌岌可危的境地。

國產電動車的故事，快講不下去了

按照東吳證券的報告測算，動力電池中碳酸鋰用量約為每 GWh 700 噸碳酸鋰，也就是說一輛電池容量為 100KWh
的電動車，其中的碳酸鋰含量約為 70 公斤，單獨這一項成本就高達 46500
元。當然，磷酸鐵鋰和三元鋰電池中的鋰含量略有不同，前者更低一些。而在 2 年以前，碳酸鋰的價格僅為如今的 10% 不到。

這就帶來了問題。目前的電動汽車企業，大多在 3 年前成立或立項。像是蔚小理這樣的一線造車新勢力，成立時間更是早於 2016
年。到 2020 年之前，碳酸鋰價格絕大多數時間一直維持在 4
萬元上下的低位，當時這些公司的單車成本核算模型也是圍繞該價格展開，即使是目前的世界首富馬斯克也是如此。他 ” 第一性原理 ”
最廣為人知的應用，便是通過簡單地將鎳、鈷、錳以及鋰礦石的價格做了簡單加成，得出了汽車動力電池每 KWh 價格可以下降到 ” 僅需 80
美元 ” 的結論。正是以該結論為基礎，他創建了特斯拉汽車。

事實上，隨著工藝、製造和裝配技術的提升，動力電池的成本在很長一段時間內都是下降的趨勢。蔚來、理想、小鵬、極氪、智己等企業的長期收入曲線以及盈利預期，也正是基於這些考慮製定的。以蔚來汽車為例，該公司今年
3 月在香港上市遞交的招股書中，引用了弗若斯特沙利文的報告。如下圖所示，該機構預計到 2025 年電池價格將是 2016 年的約
33%。

但隨著碳酸鋰價格的保障，該價格曲線很可能需要大幅調整，緊接著帶來的便是整車價格的上漲。不過借助電池租用方案 Baas
這樣的商業模式，蔚來可以一定程度上與合作夥伴寧德時代一起降低電池成本上升帶來的漲價幅度。況且，蔚來主攻的是 30
萬元以上的車型市場，用戶對於漲價的接受度更高。但對於零跑這樣主打 10-20 萬元車型的企業而言，車價即使上漲 5000
元，也會對其銷量產生極大影響。

對於中國新能源汽車產業而言，在上遊供應鏈部分發力之餘，還需要思考日子該怎麽往下過。畢竟，因為疫情防控帶來的停產和消費信心下降，隻是影響企業發展的中短期因素。如果碳酸鋰的價格在未來幾年乃至
10 年內都維持如此高的價格，公司的盈利周期該如何計算，是擺在每個企業麵前需要解決的問題。

畢竟，故事還得講下去，The show must go on。