近日，因“水氫汽車”引發爭議的青年汽車再次進入公眾視野。人民法院公告網信息顯示，杭州青年汽車有限公司正式宣告破產。
據悉，杭州青年汽車的破產財產已經分配完結，依照《中華人民共和國企業破產法》第一百二十條之規定，已於2019年10月21日裁定終結上述公司破產程序。
更多資料顯示，在優先清償工程款優先債權額917萬元及對特定財產享有擔保權的債權額4.19億元後，杭州青年汽車可供分配破產財產總額為2.14億元，其中破產費用、共益債務691.7萬元，職工勞動債權92.3萬元，稅款25.3萬元，應繳納社保款60.5萬元，後用於普通破產債權清償的金額為2.05億元，清償率為28.47%。
青年汽車關聯公司宣告破產
值得一提的是，杭州青年汽車有限公司並不是通常所稱的青年汽車，隻是青年汽車的一家關聯公司。
根據天眼查信息，杭州青年汽車成立於2008年6月19日，法定代表人為龐青年，注冊資本3.2588億元，其兩大股東分別為金華青年蓮花控股有限公司（持股90%）、金華星航線汽車有限公司（持股10%）。
杭州青年汽車的主營業務也並不是汽車製造，而是與之相關的乘用車衝壓零部件和SUV汽車零部件生產，汽車批發、零售(小轎車僅限批發、零售蓮花品牌汽車、進口歐洲之星品牌汽車)，以及本公司生產產品的銷售。
可以看出，杭州青年汽車的業務主要是乘用車製造上下遊產業鏈上的。實際上，前幾年在全國各地高速擴張導致資金鏈斷裂後，青年汽車的乘用車業務就已經基本停產，部分乘用車生產企業也進入了破產清算程序。
例如，青年汽車在杭州設立的乘用車生產主體浙江青年蓮花汽車有限公司，與杭州青年汽車同一年進入破產程序。浙江青年蓮花的大股東是浙江青年乘用車集團有限公司（持股90%），此前還在杭州市蕭山區拿地建廠。不過乘用車生產尚未實際展開，青年汽車就陷入了資金危局。
信息顯示，在破產清算過程中，浙江青年蓮花可供分配財產總額僅有1673.1萬元，後在分配過程中新增破產財產（包括管理人追回的四輛小型轎車四輛、追回結餘資金、銀行賬戶新增利息等），分配總額變更為1710.9萬元，清償破產費用及共益債務、勞動債權、稅款和社會保險費本後，清償普通債權379.4萬元，清償率僅為0.3066%?
人民法院公告網信息顯示，除了杭州青年汽車和浙江青年蓮花外，青年汽車已經破產或正在執行破產程序的關聯公司還包括浙江青年蓮花發動機有限公司、杭州亞曼發動機有限公司。
與此同時，青年汽車集團仍有客車業務處於運營之中，但資金麵卻頗為緊張。據了解，目前僅公開的訴訟文件中，青年汽車集團的債務規模就至少有50餘億。21世紀經濟報道記者此前曾在走訪中了解到，青年汽車集團的產銷量已經大幅下降，工廠一片蕭條，工人的工資也經常拖欠數月不發。
在此情況下，有部分債權人曾提出青年汽車集團、青年汽車製造有限公司破產的申請，但當地法院並未準許。
法院認為，青年汽車相關公司以生產新能源汽車為主，屬於國家扶持行業，公司部分核心資源也具備營運價值，相關公司仍在繼續經營，存在通過自行協商、政府幫扶、引入投資等方式解決債務清償問題的可能。
涉及幾十起訴訟
龐青年成“老賴”被限製高消費114次
公開信息顯示，就在一個月前的2019年10月16日，青年汽車集團有限公司獲得了一筆1.18億元的扶持基金。21世紀經濟報道查詢相關資料，這筆資金應該是工信部2017年新能源汽車補貼清算的資金。
但這並不意味著青年汽車集團可以輕易轉危為安。
天眼查顯示，目前，青年汽車集團目前已有25條失信信息（俗稱“老賴”）；8條被執行人信息，最近的一次在11月13號，執行標的超過2.6億元；股權凍結信息達93條，11月7日，青年汽車集團的4500萬股權被凍結。
青年汽車集團成立於2001年1月，注冊資本1億元人民幣，法定代表人為龐青年，亦為公司的最大股東、最終受益人之一，持股比例36.15%。目前，青年汽車通過持有浙江青年乘用車集團有限公司6.45%的股份，參股了包括浙江青年蓮花汽車有限公司、泰安青年汽車有限公司，鄂爾多斯蓮花汽車有限公司等10餘家生產企業。
和吉利控股集團董事長李書福一樣，龐青年也是浙江台州人。二人甚至在造車經曆上都有一致之處。據公開資料顯示，1958年出生的龐青年放過牛、賣過茶，開過拖拉機，也開過小廠賣各類輪胎。龐青年與汽車正式結緣是在上世紀90年代，起點是客車而非乘用車，從引進德國尼奧普蘭客車到收購股權，用了幾年的時間，龐青年打造的金華尼奧普蘭客車迅速在豪華客車市場上占據暫露頭角。在當時的國內市場上，金華尼奧普蘭客車在200萬元以上的市場幾乎占據100%的份額。
百度百科截圖
龐青年開始進入轎車行業，2004年通過收購貴航雲雀汽車，獲得了轎車生產資質。他後來又通過與英國蓮花汽車的母公司馬來西亞寶騰汽車在乘用車技術上的合作，推出“青年蓮花”品牌，開始向市場上投放了包括競速、競悅、L3、L5在內的4款車型。得益於彼時國內市場的高速增長，上述車型也獲得一定的市場。龐青年加快擴張，與當地政府合作，謀劃在包括山東泰安、內蒙古鄂爾多斯以及貴州石嘴山等多地建立生產基地。
2009年，龐青年曾公開表示，欲在全國建立10大生產基地，使青年汽車的總產能達到146.3萬輛，投資的地方涉及濟南、泰安、連雲港、石嘴山、鄂爾多斯、海寧、六盤水等，總投資計劃444億元。鼎盛時期，他甚至還試圖收購瑞典薩博汽車。
而隨著薩博收購的失利，以及2011年與蓮花工程的技術合作到期，青年蓮花再無力向市場推出新的車型，逐漸被邊緣。而青年汽車在包括山東、鄂爾多斯等地的工廠也陸續爆出停產停工的消息。由於此前承諾的項目投產情況不如預期，政府開始對青年汽車提出追償。這進一步加速了青年汽車的資金和生存危機。
因欠薪和欠款等問題，在2016~2017年兩年裏，青年汽車旗下浙江青年蓮花涉及幾十起訴訟，被多家金融機構的失信名單。
而青年汽車集團實控人龐青年，從2018年7月至今，已經有26次被列入限製高消費名單。目前，龐青年關聯企業59家，擔任法定代表人48家，擔任股東4家，擔任高管50家。
資料顯示，龐青年已經數百次被列入限製消費名單，以金華青年汽車製造有限公司為例，龐青年限製高消費次數達114次。
青年汽車集團官網的董事長介紹
回顧：“汽車加水就能跑”的鬧劇收場
今年5月22日，一篇名為《水氫發動機在南陽下線，市委書記點讚！》的文章在網絡引發熱議，報道稱：河南南陽氫能源汽車項目取得最新成果，車輛隻需加水即可行駛。而河南南陽市委書記在體驗後，表示非常好，並用英文稱讚“very
good ”。而這背後，用到的正是青年汽車的“水氫發動機”動力技術。
當時，消息一出，引發大量專家和網友的質疑，水氫發動機研製成功了？ 汽車隻要加水就能自由上路行駛？這到底靠譜嗎？
- 水氫發動機，技術突破還是“龐”式騙局？
河南南陽高新區的官網信息顯示，2018年12月28日，青年汽車氫能源整車項目落戶南陽高新區，項目首期投資81.63億元，預計2020年建成投產。
一些專家認為水氫發動機這一技術僅在理論上可行，實際應用卻存在較大問題，這個項目或存在嘩眾取寵的嫌疑。
對此，河南省南陽市工業和信息化局工作人員當時的回複是：是記者報道的時候用詞不當，它現在應該是驗證的階段，不是正式生產，工信部尚未對水氫發動機進行認證驗收。
“水氫發動機”意味著車載水可以實時製取氫氣，車輛隻需加水即可行駛。“水氫發動機”究竟來源何處？是何工作原理？
專家表示，氫氣的製取是當前燃料電池汽車產業的基礎，也是麵臨的一大難點。雖然不能直接斷定是騙局，但至少存在兩大疑點：一是如何實現低成本電解水製氫；二是如何將製氫過程車載完成。
中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹表示：如果簡單地用催化劑製氫的話，應該是目前科學沒有完成攻克的課題。
- “水變氫”生產成本高昂，比燃油貴3到5倍
據央視財經記者調查，所謂的水氫汽車，除了加水，關鍵還要加一種神秘材料製成的催化劑。
青年汽車集團水氫項目技術負責人杜雲友表示：這種催化劑雖然成分不能公開，但成本目前為止肯定比油高。目前為止比油要貴3-5倍。
一個用水比用油還貴的項目，怎樣實現量產呢？
對此，龐青年稱，不用購買者擔憂，這是企業的事情，“如果賠錢，企業會做嗎？”而對於鋁粉加水包括神秘納米材料，到底需要多大成本才能生產一公斤氫氣，龐青年始終沒有回答。他還稱，水氫汽車的反應物提純後，主要是氧化鋁等產品。如果提高反應物的回收效率，就可以實現盈利。
- 清華、上海交大教授詳解車載水製氫技術：10年前已驗證不可行！
21世紀經濟報道記者采訪多位相關領域專家了解到，青年汽車所說的車載水製氫技術，在技術上並沒有什麽新的突破。這種直接在車內製氫的方式，早已在多年試錯驗證的過程中證明，存在很大的技術缺陷，在車輛上運用的可能性極低。
5月25日，上海交通大學機械與動力工程學院燃料電池研究所副教授胡鳴若對21世紀經濟報道記者表示：
“氫燃料汽車的使用路徑，包括日本、美國在內的各個國家都已經摸索了一遍，把這些不好的技術全被淘汰掉了，最後在車上使用的隻剩下高壓氫瓶。氫能路線圖是在長期試錯的情況下出來的，要通過製氫、儲氫、加氫這樣一個過程。往車內加純氫，才是可行的。”
實際上，青年汽車的技術並不神秘。
驅動汽車的不是水。從科學原理來講，通過水和金屬化合物反應，可以獲得氫氣。但是本質不是把水變成氫，而是製取氫的化學反應需要水的參與。“燃料不是水而是其他物質,
將水分解成氫氧。”5月24日，清華大學氫燃料電池實驗室主任王誠對21世紀經濟報道記者表示。
通俗來說，它和傳統意義上的氫燃料電池車，最大的不同在於，製造氫氣的地方不是在化工廠，而是直接搬到了在車裏。車輛上路，不僅需要搭載氫燃料電池汽車所需的儲氫罐、燃料電池等一整套設備，還需要背上一座小型的“化工廠”，包括大型水箱、反應裝置、過濾設備等。
目前，氫燃料汽車的工作運行流程包括：製氫、運氫、加氫、氫能運用四個步驟，它簡化成了“加水、鋁、催化劑，氫能運用”兩個步驟。那麽，這種可以簡化流程的“運用手段”，為什麽到今天才被拿出來呢？
事實上，這種“車載水製氫”技術並不新鮮，在國內外早有研究，甚至可以追溯到上個世紀末氫燃料電池汽車概念萌芽的階段。
而“車載水製氫氫燃料汽車”最核心的關鍵技術是，在車內重整製氫。
據胡鳴若介紹，重整製氫的方法主要包括兩種，一種是甲醇-水蒸氣重整，另一種就是使用金屬化合物重整，常見的有三種金屬粉末，硼氫化鈉、氫化鎂和鋁粉。
他告訴21世紀經濟報道記者，美國能源部曾在2000年左右支持粉末製氫，采用的是硼氫化鈉粉末水解製氫。但是，在2004年6月，美國能源部成立專門研究小組對整個車載製氫技術進行詳細論證，由於技術的實際難度難以實現，他們決定暫停車載製氫計劃。
而胡鳴若此前曾做過一項類似相關研究，使用的金屬化合物是硼氫化鈉，他告訴記者無論是硼氫化鈉還是其他金屬化合物，重整製氫的過程中，無法攻克三個技術難關：
第一，粉末加到水裏麵，它的反應是很慢的，所以它必須要用一些催化劑；但是一旦用了這個催化劑之後水解非常快，甚至是爆發式，難以控製。用在車上麵，動力必須要跟隨功率，前端必須要比較容易控製，而催化劑水解是難以控製的；
第二，水解製氫的氫氣出來之後，它始終會帶出有漿狀雜質，後續的過濾處理是非常困難。並且，每過一段時間，過濾裝置中會有很多這些過濾下來的物質，造成堵塞，導致過濾效果大大下降，用不了多久就要換過濾器；
第三，它大量發熱，沒辦法處理。從技術角度來說，還沒有完全成為一個車載技術，對電池是有影響的。如果前麵的氣體不能夠跟上功率，也不能進行很好的控製，再加上汙染，燃料電池是很快就會壞掉的。
而甲醇-蒸汽重整製氫，就是甲醇與水蒸氣在一定的溫度、壓力條件下通過催化劑的作用生成氫氣、二氧化碳和一氧化碳，然後通過變換反應和提純來獲取氫氣。難點在於氫氣的提純，此外，隨著重整，二氧化碳含量大概達到20%，可能根本就沒有減排的效果。
“早十年前就開始，江蘇丹陽有個公司就在做鋁粉製氫，說是引進了韓國的技術，最後都以失敗告終。這個技術可以用，但是隻能用在一些小的係統、便攜、緩慢的係統上麵，沒有辦法用在快速的係統上麵。”胡鳴若告訴記者。
車載水解製氫技術，技術上存在多種缺陷，想要商業化更是“偽命題”。
王誠對記者表示，水製氫沒有問題，但在成本和整車性能指標方麵可能沒有什麽優勢。
有業內專家對記者表示：“工業大規模製氫更具成本優勢，效率也更高，完全沒有被要把製氫的這套裝置安裝在每一輛氫燃料電池汽車上，效率極低。”
按照青年汽車的設計，車輛除了加水之外，更加重要的是還要長期加鋁合物和催化劑。此外，還要經常處理過濾裝備。無論是車輛價值成本還是使用成本都極高，而且車輛實際運用起來，對於車主而言將非常複雜和麻煩。
胡鳴若也指出，在氫能路線圖上，每個國家都把加氫站的數量作為一個戰略目標，否則就是加甲醇站、加鋁粉站了。
目前，在全世界範圍內，氫燃料電池汽車商業化的使用路徑鏈條已經明確，也就是“工業製氫-運氫-加氫-氫能運用”四個步驟。在工廠工業化製取大量氫氣，將製取的氫氣儲存到大型的儲氫罐中，運輸到加氫站，再通過加氫站給氫燃料汽車中的儲氫罐加氫，然後氫氣跟空氣中的氧氣在燃料電池堆中發生化學反應，產生電能和水，產生的電能送往電動機，從而依靠電動機驅動汽車。
這已經是豐田、現代等車企和美日歐等多國，經曆過多年探索，淘汰掉其他技術後所做出的最佳選擇，也是行業內普遍認可並接受的氫燃料電池汽車研發和使用路線。
華客網:加水就能跑的神車破產了?龐青年被限製消費114次(圖)