行業凜冬已至，先倒為敬！
作者丨潘磊
編輯丨海腰
頭圖丨 Argo AI 官網
沒有任何征兆，一度估值超過 70 億美金（約合人民幣 500 億元）的自動駕駛獨角獸企業 Argo AI，被曝即將關閉。
Argo AI 也許沒有如雷貫耳的名聲，但其悲劇性的收場讓類似於 ” 投資價值 “、” 企業護城河 ”
之類的說辭變成了真正的陳詞濫調——自動駕駛賽道，出身於穀歌的創始人，輕而易舉的巨額融資，背後世界級汽車巨頭的支持等所有光環，一夜之間失去了法力，同時也無可爭辯地驗證了真正的行業寒冬。
現在的問題是，這家被視為自動駕駛最新 ” 殉道者 ” 的公司，到底做錯了什麽，才遭遇了導致其多達 2000
名員工失業的厄運？
迄今為止，創始人布萊恩 · 薩利斯基（Bryan Salesky）依然保持沉默，但還未關閉的 Argo AI
官網展示的信息可能給出了一種解釋——以大公司的做派運營一家初創公司，是導致其巔峰墜落的重要原因。
Argo AI 的 ” 大公司玩法 ” 包括：過於強調短期難以實現的 ” 安全技術 “，對商業模式興味索然；用 ” 價值觀 ”
運營公司，以及盲目建設超大基礎設施導致資金浪費，等等。
某種程度上，與其說布萊恩作為 CEO 領導的 Argo AI
是一個初創公司，不如說其更像是在運營類似於穀歌那種不差錢公司設立的未來研究部門，或者是一個擁有大批捐助的大學研究機構。
來自賓夕法尼亞州匹茲堡的布萊恩和他的聯合創始人彼得 · 蘭德爾（Peter Rander）無疑都是精英管理者，他們是卡耐基 ·
梅隆大學國家機器人工程中心的校友，並且分別在穀歌和 Uber
的無人駕駛項目扮演核心角色，這讓他們離開各自的崗位選擇創業合乎邏輯（尤其是在 2016
年那個時點），但在拿到福特和大眾汽車集團大手筆投資的情況下，隻讓 Argo AI 存活了 6
年就遭遇滅頂之災表明，在一個大公司的蔭庇下帶領團隊不斷取得進展，和創立一個公司並擔任 CEO
或者總裁承擔的責任是完全不同的——前者更多考驗的是技術領導能力，後者需要的是真正運營一個公司的領導力。
這種區別甚至在 Argo AI 最為看重的 ” 安全 ” 價值觀上一目了然。
” 我們譴責炒作 “
” 安全是基石，也是我們每天的工作方式。”
Argo AI 在官方網站的一份設計精美、充滿創意的文檔中寫道。
根據布萊恩的說法，他對 ” 安全 ” 的理解來自於 15
歲時其母親遭遇的一場車禍——她駕駛的車被摧毀，所幸她隻是斷了一隻手。
所以 Argo AI 對安全的執著無可厚非——尤其是在沃爾沃汽車同樣把 ” 安全 ” 作為自己標簽的情況下。
甚至可以這麽說，提供 ” 安全可信賴 ” 的 L4 級無人駕駛係統願景是 ArgoAI 的核心價值。
也正是基於此，在 Argo AI 成立後的第二年，美國本土汽車大佬福特就承諾在未來 5 年投入高達 10 億美元資金。
這筆投資讓其名聲大噪。
2019 年，Argo AI 又獲得了來自歐洲的汽車巨頭大眾汽車集團價值 26 億美元的投資。
這兩筆投資落地後，福特和大眾共同控股 Argo AI，同時也為管理層保留了股份，並且不幹涉公司把成熟技術輸出給第三方。
當時 Argo AI 所處的位置很舒適——它既可以把福特和大眾視為關鍵投資者，還可以視其為擁有年度銷量超過 1000
萬台汽車的超級客戶。
但問題很快就出現了—— Argo AI 並未如沃爾沃發明並推廣安全帶一樣，把 L4
級無人駕駛技術應用於福特或者大眾的任何一台量產車上。
所有與時間表有關的內容都落空了。其中包括福特打算在 2021 年部署量產版 L4 無人駕駛汽車的計劃。
如果試圖找出原因，不難發現與 ” 安全 ” 有關的條款充斥在 Argo AI 的研發策略、流程、監管等各個角落。
沒人會介意 ” 安全 ” 本身——就像布萊恩的母親曾遭遇不幸的車禍一樣——但是當 Argo AI 的安全策略是通過 ”
一磚一瓦，逐條街道、逐個街區、逐個城市 ” 的形式去實現，而且在這個過程中還要征求類似於 ” 自行車騎行團體 “、” 行人團體 ”
這種社會組織的意見時，實際上已經跳出了純粹的技術範疇。
當然，Argo AI 也因此為自己增加了數不清的 Corner case。
換句話說，這種類似於基礎設施的事務，已經超出了 Argo AI 作為一家商業公司所能控製的範圍。
但 Argo AI 對這種義務樂此不疲。
到此為止，” 安全 ” 這個指標事實上已經虛無化，連帶著 L4 無人駕駛的實現也遙遙無期—— Argo AI
作為一家商業公司，承擔了類似於 NGO
組織的角色，需要與社區、官員、騎行團體等所有交通參與方溝通並獲得對方的支持，由此實現自己部署一個 ” 優雅 ”
無人駕駛係統的願景。
這讓 Argo AI 背上了諸多無謂的 ” 義務 ” ——每一項義務背後都是成本。
在加州高鐵修了差不多 20 年還未完工的背景下，想要讓包括福特和大眾在內的投資者相信 Argo AI
能夠在一個可以期待的時間推出無人駕駛係統，無異於天方夜譚。
Argo AI 給出的進度延後理由是無懈可擊的—— ” 在 Argo
AI，我們譴責炒作。我們不做空洞的承諾。相反，我們務實地構建未來 ……
無人駕駛可能是一場革命，但它不是一場競賽，這需要時間、決心，以及與每個社區的真實聯係 “，Argo AI 在自己的網站上寫道。
Argo AI 還強調，布萊恩和彼得兩位創始人從未試圖推銷（有關自動駕駛的）科幻未來，也從未用流行語掩蓋自己的技術能力。
不過投資機構似乎讀懂了 Argo AI 對 ” 安全 ” 的潛台詞，並有了新選擇。
福特在 2018 年中就開始找備胎了，成立了福特自動駕駛子公司（Ford AV
LLC），主要就是搞自動駕駛係統整合、前瞻技術研究、用戶體驗等，這些業務和 Argo AI 幾乎完全重疊。
另一個關鍵股東大眾汽車集團也在 2021 年初整合了自己的軟件部門成立了 “Cariad”，並且強調要自建 ADAS/AD
（智能駕駛輔助 / 自動駕駛）技術堆棧。
當兩大投資機構做出同樣的選擇時，它們不再為 Argo AI 注入資金符合邏輯。
另一方麵，Argo AI 自己的資金使用效率也難言樂觀。
熱衷於為 ” 價值觀 ” 買單的初創公司
2016 年底成立時，Argo AI 隻有 15 名員工。
6 年後，它已經成為一家擁有超過 2000 名員工的 ” 大公司 “。
成立至今，因為 L4 級無人駕駛技術未能落地，Argo AI
從未真正建立正向業務循環，這意味著其必須依靠股東注入資金才能保持運轉。
對任何一個公司來說，擁有一個 2000 人的團隊都是一筆巨大的財富，但也是一個財務噩夢。
這個堪稱龐大而又富於才華的團隊花掉了大筆預算，卻不一定每個人都適合在這家高科技公司工作——因為 Argo AI
在招聘方麵，也遵循 ” 價值觀規則 “。
Argo AI 專門製作了一張世界地圖，強調其雇員來自於不同的國家，代表了不同的種族、性別，乃至性取向，等等。
更進一步的是，Argo AI 還推出了一個項目，以招聘、培訓一些 ” 截然不同的求職者 “，比如自閉症患者。
這家公司的一位主管說，Argo AI 試圖讓事情變得更公平，”
我們的基本價值觀之一是，‘我們’比‘我’更偉大。我們能夠認識和理解彼此之間的差異，以及員工之間的多樣性，這一點至關重要 “。
另外，Argo AI 還雇傭了各種看上去與自己的業務關聯不大、或者可以選擇外包的員工，比如賽車手，等等。
在美國的敘事語境下，Argo AI 的行事風格都是正確的，但顯然它已經把自己放在了 ” 大公司
“、而非初創公司的位置上。
這種 ” 大公司 ” 的另一個表現，就是在 2017 年剛宣布拿到福特汽車投資不久，Argo AI
就收購了一家激光雷達公司。
為了測試和驗證自己的技術，Argo AI 還在匹茲堡修建了一條占地高達 50
英畝、融合了攝像頭和傳感器等各種設備的自動駕駛測試車道。
事實上，除了大型車企之外，很少有無人駕駛公司自己花錢修建測試車道。
在這個過程中，Argo AI
的技術和業務邊界像攤大餅一樣越來越大——作為一個自動駕駛平台，其還投資了高清地圖，以及雲通信工具等業務。
其他明確的花錢項目還包括，Argo AI 在 3 年前宣布向卡耐基 · 梅隆大學國家機器人工程中心投資 1500
萬美元，用於支持相關研究——這筆資金分 5 年支付。
Argo AI 在官網的文件中說，” 公司擁有資金、合作夥伴、人才、耐心、紀律，以及管理層合理的樂觀精神來執行（戰略）”
——但很顯然，Argo AI 從投資者處獲得的資金並不是無限的。
但 Argo AI 並非一無是處——它能存在 6 年，並拿到巨額融資，本身也有值得肯定的好故事。
3 個月估值飆漲 30 億美元，
這種好事不常有
布萊恩和彼得創立 Argo AI 的時機不能再好了。
2016 年底 Argo AI 正式成立時，通用已經收購了自動駕駛初創公司 Cruise；Waymo
作為穀歌的自動駕駛部門，正在謀劃從後者獨立出來開展業務；Uber 的自動駕駛部門 ATG（Advanced Technologies
Group）也被認為是未來出行的希望。
這讓當時的福特汽車徹底慌了。
所以當布萊恩和彼得帶著名校、大廠的光環出來創業時，很快就成為福特汽車布局無人駕駛的理想目標。
更明智的一點在於，布萊恩和彼得一開始就知道，如果 Argo AI
想要在全球開展業務，就不能單獨行動，而是要與汽車製造商一起進入市場。
他們甚至刻意減少了對風險資本的依賴——因為相對於風險投資家，汽車製造商能夠做出可持續的長期承諾，包括資金支持。
” 考慮到無人駕駛技術是一項長期遊戲，傳統的風險投資模式並不是 Argo AI 籌集資金的唯一途徑。”Argo AI
負責資本市場的副總裁喬 · 海耶（Joe Heyer）說。
當然融資過程也充滿了各種談判技巧。
比如在 2018 年，大眾汽車集團也出現了當年福特那樣的無人駕駛焦慮症。
新上任的大眾集團 CEO 赫伯特 · 迪斯，寄望於通過並購，迅速完成對無人駕駛技術的部署。
他曾推動大眾收購另一家無人駕駛技術公司 Aurora，但被拒絕。
2018 年 10 月，迪斯又打算以 120 億歐元的價格購買 Waymo 10% 的股份，卻被大眾集團董事會駁回。
這讓 Argo AI 差不多成了大眾唯一的選擇，而前者敏銳地抓住了這一點，從而在談判中完全拿捏了大眾汽車。
這場談判持續了差不多半年之久，其中原因在於，大眾一直對 Argo AI
的無人駕駛技術能力存疑，所以最開始拒絕投資，而是傾向於合作研發。
事實上，Argo AI 自從得到了福特 10 億美元的投資承諾以來，其技術實力就一直是一個謎，而福特則極力希望大眾能夠投資
ArgoAI。
在汽車智能化轉型的巨大壓力下，大眾最後開始妥協，但還有所猶豫—— 2019 年初雙方接觸時，為 Argo AI 商定的估值是
40 億美元，大眾將投入 17 億美元——其中 6 億美元是股權投資，其餘 11 億美元用於研發運營。
但是當 7 月份雙方談妥時，ArgoAI 估值變成了超過 70 億美元，大眾的投資額達到了 26 億美元—— 10
億美元是資金，旗下位於德國慕尼黑的無人駕駛部門 AID 作價 16 億美元並入 Argo AI。
而且福特汽車拿到了極為可觀的利益——其繼續履行此前對 Argo AI 承諾的 10 億美元投資中剩餘的 6 億美元（也就是說
2019 年前福特隻花了 4 億美元），同時還將在 3 年內向大眾出售價值 5 億美元的 ArgoAI 股份。
這場談判對於 Argo AI 來說無疑是一場重大勝利。
不過很顯然，類似於大眾這樣的好股東，不會再有了。
這是 Argo AI 在過去 6 年中最為引人注目的成功故事，隻可惜它沒有機會看到無人駕駛終局的情景。
聯合創始人、同時也是 Argo AI 總裁的彼得 · 蘭德爾說：”
我們真正擅長的是什麽？答案是為無人駕駛汽車提供動力的技術平台——包括無人駕駛汽車的眼睛和大腦。但在與主要汽車製造商合作的背後，是一套務實的價值觀
“。
這套 ” 價值觀 ” 讓 Argo AI 拿到了很多錢，成為超級獨角獸，但也讓其最終走向終結。