國內飛行圈資深機長陳建國是最早發文分析客機墜毀原因的航空界專業人士之一。在接受紅星新聞記者采訪時，陳建國對此次事件進行了複盤。
正常飛行高度遇機械故障，有足夠辦法應對
陳建國稱，“這次空難的所有數據都是突然消失的，我們叫瞬間斷電。這跟此前的其他許多空難有很大區別。一般由飛機設備故障導致的空難，飛機在墜毀之前自身還會采集一些數據。比如，高度突然下降和其他基本動作等。烏克蘭這架航班上的三台接收器幾乎同時丟失了信號，說明飛機已經突然斷電了。就算像伊朗最初聲稱的是發動機故障所致，但任何專業人士都知道，再大的發動機故障都不會導致出現這樣的結果。”
▲航空號PS752的波音737-800航班，原本的飛行計劃及實際的飛行線路示意圖。圖據
全球航班雷達
此外，“飛機的設計並不像有些外行人士想得那麽弱不禁風”。陳建國稱，波音737-800這個型號的飛機已經飛了20多年了，它的可靠性已經得到了廣泛證明，是相當高的。737NG係列的全球保有量很大，因此出事的頻率相對也有點大。“就737NG係列的700型和800型飛機而言，近幾年一共發生了26起事故。但並不是所有的事故都是墜機事件，而且其中一大半都是操作不當等人為原因造成的。”他說。
陳建國仔細對比過烏克蘭這架代號為PS752航班出事當天的飛行路線以及出事前一天的飛行路線。他發現，在墜機之前，這架航班的飛行線路基本上沒有改變。
▲該航班飛行線路平滑，基本上沒有改變。圖據法新社
“出事飛機當時的飛行高度大概也就1000多米，基本上就是起飛過後2分多鍾的時間。在這樣一個正常的飛行高度，就算飛機的發動機出現故障，機上的飛行員都有足夠的辦法來應對。對於飛行員而言，飛機出現事故最難處理的階段是起飛。這個時候飛機還在爬升，起落架沒收起來，速度也沒有跟上，飛機麵臨巨大的阻力。但即便如此，如果是正常的飛機故障，飛行員基本上還是能夠去應對的。”
而眼下事態的發展也印證了飛行專家們此前的懷疑。據央視新聞報道，就在伊朗總統魯哈尼發布聲明，稱將查清這場悲劇的所有原因和根源、對這一“不可原諒的錯誤”的肇事者進行起訴後的幾小時，伊斯蘭革命衛隊航空航天部隊司令哈吉紮德在關於誤擊烏航客機事件的發布會上表示，該部隊對於擊落客機事件“負全部責任”，他本人也已準備好接受司法機構調查。
對於最近幾天，為何伊朗民用航空組織官員會堅稱“客機並非被導彈擊落”，哈吉紮德解釋說，“民航組織的報告是基於他們自己根據以往經驗的認知，但當時我們要求保密，以收集更多信息，因為沒有任何國家組織或官員被允許獲取墜機事故的詳細情況。”
二次雷達信號普通愛好者都能接收，被誤擊匪夷所思
事實上，民航客機被導彈擊落的事件並不罕見。最近的一個例子是馬來西亞航空公司的MH17航班在2014年7月在烏克蘭東部上空被擊落。曆史上，蘇聯曾經在1978年擊落過韓國客機，美國曾經在1988年擊落過伊朗航空公司的客機。
陳建國稱，誤擊事件大多都應該發生在邊界附近，像伊朗這次在首都附近誤擊民航客機的事情確實非常罕見。
他解釋說，“首先，航班是在固定時間、按照既定航線正常飛行。這都是公開信息。另外，飛機上安裝有二次雷達。它是編碼器，發射一個代碼（數據）給地麵。每架飛機二次雷達生成的編碼通常在該地區都是唯一的，而且很容易被地麵防空部隊識別出來是民用飛機還是軍機。而且從德黑蘭起飛的這些民航客機的所有二次雷達代碼對於當地的航空管理部門來說都應該是很熟悉的，沒有道理會把它們跟軍機混為一談。”
另外，陳建國還指出，現在的二次雷達技術非常先進，737NG飛機有S模式，可以把飛機裏麵幾乎所有的信息都發出去。比如，飛多少航向、多少高度，爬升率多少、飛機型號等。這種二次雷達的信號，如果是民間航空愛好者用個手持的ADSB設備都能接收到。所以，回過頭去看這次發生在伊朗德黑蘭的誤擊事件，真的匪夷所思。
據央視新聞報道，按照哈吉紮德的說法，發射導彈的係統位於德黑蘭西部，是事發前的午夜剛剛增加的。因為此前有情報稱有巡航導彈襲擊伊朗的危險，所以導彈係統操作員誤認為烏航客機是巡航導彈。該名操作員本應向上級匯報，但似乎通訊出現問題，“他有10秒時間來決定是否發射導彈，但他做了錯誤的決定。”
華客網:資深中國機長：在這個地點被“誤擊”匪夷所思(圖)