作 者丨劉柏鋮
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跑車這個行業，有兩個關鍵知識點。
第一個知識點：豪華跑車雖然貴，但大部分跑車企業都不怎麼賺錢。
布加迪威龍從 2005 年到 2013 年虧了 138 億元人民幣；阿斯頓馬丁 2020 年虧了 37 億，2021 年虧了
15 億，從成立到現在破產 7 次，最後被吉利收購了。反倒是保時捷這種不那麼豪的品牌，最近連著三年營收超兩千億，平均利潤超 230
億，實實在在地賺到了錢。
第二個知識點：中東土豪雖然多，但許多跑車都賣給了中國。
至少在保時捷 2021 年的財報里，中國市場 700 億元的銷售額，佔據了總營收的
30%。今年前三季度，法拉利在中國市場的交付量增長了 73.1%，歐洲、中東卻在原地踏步。
這兩個知識點算不上冷，卻是當下跑車行業的指路明燈：想要過得風光，最好做不太貴的跑車，然後賣給中國人。
提到中國跑車第一人，普遍反應是 1992 年北京街頭那輛紅色法拉利 348，以及它的主人李曉華。
13.888 萬美元售價、” 黑色京 A00001″ 牌照、” 車展最後一天，去了拍板就買 “，以及 ” 我就是個普通商人 ”
的凡爾賽，共同構成了 ” 中國跑車第一人 ” 的傳奇故事。
但考古告訴我們，中國跑車江湖前有先賢，後有來者，李曉華最多算是承上啟下。
早在五十年代的上海，榮智健就開著紅色敞篷跑車，拉著同學到處吃西餐——車是阿斯頓馬丁的，他老爸送的生日禮物。
玩跑車這件事上，新潮富二代的格調未必超過老牌公子哥，卻更加大手筆。
曾經的重慶首富尹明善，座駕一直是自家的力帆，但老先生的長子尹喜地卻是豪華跑車愛好者——從最早的寶馬 M3、M6，到賓士
SLR722、E63AMG，從保時捷卡宴 GT700、911 GT3、911 GT2、911turbo，到蘭博基尼
LP560-4、布加迪威龍……最後這輛布加迪威龍花了 3000 萬，需要老尹賣掉 750 輛力帆
520。
曾經的中國稀土大王蔣泉龍喜歡上賭桌，兒子蔣鑫則喜歡上跑車。車庫裡最好的車，是 2600 萬的柯尼塞格、3000
萬的布加迪威龍、4100 萬的帕加尼。電影《老炮兒》里那輛被划壞的 ” 恩佐法拉利 “，只能排在五名開外。
跑車夢，既是富家公子哥的愛好，也是普通中國人的夢想。
從《頭文字
D》到《速度與激情》，引擎的轟鳴聲讓腎上腺素飆升，可飆升之後是電影中跑車三十幾萬的售價，價格雖不昂貴，但在綜合考慮實用性后，也足以讓大多數人望而卻步。
褲兜乾淨的男孩們只得將自己的跑車夢寄託於窮逼樂之中，僅僅是一張 ” 藤原とラふ店（自家用）”
貼紙，即使一輛電瓶車，好像也插上了漂移過彎的翅膀。
只有剛剛進入社會的大學生，才會認為三里屯每一位開超跑的都是富豪，真正的社交達人，足以對租賃跑車的型號倒背如流。
在北京三里屯路邊的超跑里，最有辨識度的，是一輛皮卡丘塗裝的瑪莎拉蒂。
只要在美團、閑魚上簡單搜索，瞬間大量超跑租賃便能展現在眼前，普通人與超跑的距離往往僅有幾千元。
但租車有個易撞衫的風險，昨天傑克租來的法拉利，明天就出現在湯姆手裡，糟心的是，副駕上坐的可能是同一位珍妮。
所以想要幫助普通人圓一個經濟適用性跑車夢，任務落在了造車者肩上。
2003 年 10
月，一支由數十款不同型號的法拉利跑車組成的車隊馳騁在北京街頭，沿途吸引了眾多路人駐足觀看，目光遠去，車隊駛入天安門廣場，直達人民大會堂。
法拉利公司高層連同義大利駐華大使親自到場，與車主們共同舉辦了這場 ” 進入中國市場十周年慶典 “。
世界頂級的超跑品牌十周年慶典，引起媒體紛紛報道，但在狂歡的另一邊，吉利卻悄悄地做出了中國第一台國產跑車——美人豹。
作為初試水之作，吉利的美人豹雖然被很多人看不上，性能也有差距，卻在商業化實現了相當的成功——從 2003 年 12 月上市到
2004 年 8 月 20 日，竟然賣出了 2093 輛，佔據當年中國跑車市場銷量的 39%。
這背後的核心原因只有四個字：足夠便宜。10 萬元左右的售價，僅相當於彼時一輛桑塔納
2000。即便考慮到當時的經濟條件，這個價格也足以讓一部分人先任性一把了。
儘管美人豹最終在 2009 年徹底停產，但它的意義畢竟不凡——扛起了中國第一輛跑車這桿大旗，甚至被國家博物館永久收藏。
想要在跑車上爭口氣的，不止吉利。
早在 2001
年，彼時的奇瑞董事長詹夏來就攜帶大量材料飛往義大利拜師，經過一番努力，竟然還請動了為法拉利和蘭博基尼設計跑車的賓尼法利納公司。
賓尼法利納公司給到奇瑞的設計，看起來確實不落下風：一台硬頂敞篷超跑。
但問題來了，在當時的行業內，只有少數如寶馬、賓士、雷諾這幾家知名公司才掌握這種硬頂敞篷跑車的技術，奇瑞雖然先拿了答案，卻很難照抄。
但不知道是設計公司畫餅太狠，還是當時的奇瑞造跑車的心思太熱——竟然接受了這個設計，並且耐心等待賓尼法利納公司打磨兩年時間，直到
2003 年才見到像樣的油泥模型。
但相比美人豹的推進速度，這時的奇瑞已經慢了一步。直到 2005 年的上海車展，原型車才第一次和公眾見面。
這個硬頂敞篷的設計，幫助奇瑞賺足了眼球，卻因為技術問題無法保證量產，項目只能一拖再拖。
2009 年 7 月，比亞迪 S8 上市，售價為 16.58-20.68
萬元，成為中國首款硬頂敞篷跑車。讓奇瑞徹底失去了當第一的可能。
只是比亞迪的這個第一，卻多少有點尷尬，長達 20 多秒的敞篷閉合速度，以至於傳說在 2010 年裡，一共只賣出了 7
輛。同樣，自知艱難的奇瑞，也沒有再提敞篷跑車的事情，賓尼法利納公司的設計徹底打了水漂。
儘管只造出了一批連量產都沒達成的國產跑車，但仍然有人把從 2000 到 2010
年的十年，稱作中國跑車的黃金年代，原因只有一個：國產廠商雖然力有不逮，卻毫不放棄努力。
在燃油機時代，中國與國際領先水準的差距不可忽視，使得中國基本無緣跑車這個細分領域。
但隨著一眾造車新勢力在新能源汽車領域的彎道超車，” 中國第一輛超級跑車 ” 的爭奪，在一群新面孔之間戰火重燃。
2014 年 10 月，蔚來創始人李斌找到他日後的創業夥伴秦力洪，表達了自己想要創建一個高檔汽車品牌的想法。
直到今天。這個想法聽起來都困難重重，秦力洪自然同樣抱有疑慮：”
作為一個新品牌，怎麼樣才能迅速建立屬於自己的基因？”
關於 ” 賽道基因 “，李斌給出了自己的見解，從最難的事做起，用最直觀、最理性、最不容質疑的賽道成績，為蔚來證明。
2016 年 11 月 21 日，英國倫敦藝術館迎來一個不一樣的展覽品——蔚來
EP9。這是蔚來的第一款車，也是中國第一輛真正意義上的超級跑車。
2017 年 5 月 12 日，蔚來汽車 EP9
第三次奔赴德國艾菲爾山脈紐博格林北環賽道，一舉刷新了當時該賽道最快量產車紀錄，超越蘭博基尼 Huracan Performance
等新銳超跑，新紀錄為 6 分 45 秒 90。
蔚來選擇了用成績說話，卻擋不住不斷的質疑聲。
在部分人看來，這是一輛不能上路的純賽道用車，也僅僅限量生產了 6 台，而這 6 台又恰好送給了蔚來的 6 位投資人，難以當得起
” 中國第一款超級跑車 ” 的名號。
而在看到蔚來的成功后，各大友商也紛紛下場，想要搶佔 ” 中國第一款超級跑車 ” 的領地。
對於中國造車新勢力而言，做跑車，是一個商業上的好策略。
由於技術路線的差別，生產高性能的新能源跑車相對簡單，另一方面，一款跑車產品在手，可以極大增加自身的品牌價值，即使商業化不暢，也可以當成一次優秀的廣告營銷。
緊跟蔚來之後的是紅旗，2019 年法蘭克福車展上，平日官味十足的紅旗竟然發布了一款概念超級跑車 S9。
性能相當誇張，以至於讓人一度以為就是做個 PPT 跑去國外露個臉而已。
沒想到，2021 年 6 月，在上海車展中，量產版紅旗 S9
竟然亮相，雖然與兩年前的概念車設計差距較大，也終於實現了交付上路。
當人們都以為紅旗似乎能夠戴穩 ” 中國第一款超級跑車 ” 頭銜之時，然而直到現在，紅旗 S9
正式上市的消息卻遲遲沒有公布。
2022 年 9 月 15 日，廣汽埃安推出了旗下首款車型—— Hyper SSR，這個再次頂著 ” 中國第一款超級跑車 ”
名號的車型，預計將在 2023 年 10 月正式量產交付。
熱鬧的爭奪戰里，少不了老玩家比亞迪的身影，就在廣汽埃安發布會後不久，就有媒體曝光比亞迪的百萬超跑正在上路測試，並有人爆料稱明年或將發布。
但無論是標榜百萬還是千萬，或是冠以 ” 頂級 “、” 豪華 ” 的頭銜，鑒於消費者已經見過太多 “PPT 造車 “，”
中國第一款超跑 ” 的頭銜能夠花落誰家，或許還要等到廠家量產，車主真正購買、上路的那一刻。
更重要的是，即使在性能、造型、價格上實現了對頂級豪華品牌的像素級復刻，也不見得是個好選擇。
高性能跑車不好做，有技術的原因，豪華跑車品牌大面積虧損，有定位的原因—— 2020 年，阿斯頓馬丁全年銷量 3394 輛，從
2005 到 2013 年，布加迪威龍一共銷售了 400 輛，車主甚至可能彼此相識。
但這有個大問題——汽車是一個顯著依賴規模效應的行業，即便是豪華跑車也不例外，當汽車品牌失去規模，售價再高，也很難賺錢。
所以保時捷過得風光，一個秘訣就是恰如其分的定位：2021 年平均單車售價 71
萬，有點貴，足以築起拉開辨識度的門檻，讓車主有種 ” 奢侈品在握 ”
的感受；但又沒那麼貴，不至於把兼具消費能力和厚度的群體擋在外面。
太超越這道線，就容易和布加迪威龍、阿斯頓馬丁一樣，陷入曲高和寡的尷尬。但如果太經濟適用，對於既需要品質保證，又需要品牌認知的跑車而言，同樣效果堪憂。
2019 年 1 月 3 日，曾自曝不懂車的零跑創始人朱江明推出的首款車，是一輛售價僅有十幾萬元的跑車——零跑 S01。
彼時的零跑汽車對 S01 信心十足，在發布會上，主講人直言：” 希望 S01 擁有高回頭率。”
零跑創始人朱江明，更是直接將自己歸屬為：”IT 人造車，和馬斯克同屬一派。”，並預期 S01 將 ” 年銷量 1-2 萬台
“。
只可惜，現實給人迎頭一擊。
因為資質問題，當時的零跑只能找到長江汽車代工，這家身上背著 190 項法律訴訟和 131 項限消令的公司，直接讓零跑的 S01
質量問題頻發。
2020 年 5 月 11 日，本是零跑汽車的大日子——零跑迎來了第二款汽車的發布會。
就在同一天，與發布會宣傳同時擴散於網路的，是一封公開信，200 多名零跑 S01 車主集體維權，列舉出四大質量問題。
更多的維權事件被連續爆出，有車主手握韭菜，闖進零跑線下店自稱被收割，有車主貼橫幅維權，更有車主鬧上了《1818
黃金眼》。
頻發的維權事件，讓零跑 S01 的口碑直線下降，最終截至 2021 年底，S01 僅交付 2705 台。
第一款車沒能打好口碑，讓零跑創始人朱江明頗感無奈，只得再次搬出特斯拉強行挽尊：
”
特斯拉首款車型也是跑車，而且也不怎麼走量，所以零跑汽車首款車型是用來磨合內部團隊默契，並不是用來賺錢的。”
雖然零跑 S01 沒有成為當時人們想象中的 ” 年輕人的第一輛跑車 “，但卻並不妨礙廠商繼續沿著經濟適用路線，對 ”
年輕人第一輛跑車 ” 這一頭銜展開爭奪。
2022 年，又有兩輛 ” 年輕人第一輛跑車 ” 出世，一輛是被吐槽 ” 造車連 PPT 都不用 ” 的工匠派
SC01，另一輛，則是只存在於爆料中的哪吒某兩門轎跑，兩輛車售價均不超過三十萬元。
從李曉華享受眾人圍觀的法拉利，到一輛輛七位、八位數價格的跑車，轟鳴在城市街頭，整整三十年裡，中國汽車行業琢磨過 ” 造不如買
“，也琢磨過 ” 市場換技術 “，最終還是靠通過重新洗牌的超級賽道，完成了對世界汽車工業的追趕。
現在，站在 ” 對標豪牌 ” 和 ” 經濟適用 ” 的岔路口上，中國跑車是時候做出選擇了。