80. 長榮海運，52個月年終獎是最後的瘋狂？

圖片來源 @視覺中國

文丨 BT 財經，作者｜夢蕭

近日，媒體曝出台灣省長榮海運給員工多發 52 個月的薪資作為年終獎（有消息稱 60 個月），一時引來眾多網友羨慕。

據智聯招聘發布的《2021 年白領年終獎調查報告》顯示，2021 年，全國白領的平均年終獎為 10227
元，即便是年終獎最高的金融行業，年終獎平均也只有 15152 元。同時該報告還顯示，僅有 36.6%
的白領能拿到年終獎，相比起來長榮海運稱得上是 ” 財大氣粗 “。

在疫情影響下，很多企業裁員，連亞馬遜、位元組跳動這樣的巨頭企業都難逃裁員的厄運，長榮海運有實力發 52
個月年終獎，說明其在疫情下業績還不錯。長榮海運為何會如此土豪？海運行業究竟怎麼了？

疫情帶來的業績增長

疫情影響下全球經濟出現了下行，但不是所有行業都受影響，比如生物醫藥、海運行業就是逆勢增長的賽道，長榮海運身處海運行業在疫情下吃盡了 ”
紅利 “，才有豪擲數十個月年終獎的底氣。

疫情全球供應鏈危機導致全球航運持續火爆，堵港形勢成為常態化，海運市場呈現供不應求的局面，將海運運費不斷推高，在此情況下長榮海運實現了營收和凈利潤雙雙大漲。2020
年年末，長榮海運就向員工發放了 40 個月的年終獎，今年年終獎又多出 12
個月，說明長榮海運的業績依然向好，比過去兩年有過之而無不及。

據財報顯示，2021 年長榮海運總營收達到 4894.07 億新台幣（摺合人民幣約 1108.4 億元），增幅高達
136.34%；凈利潤摺合人民幣達 595.9 億元，而 2020 年的凈利潤僅為 10.2 億美元（約合人民幣 69
億元左右），2021 年的凈利率直接翻了 9 倍左右，而 2019 年，長榮海運還處於虧損狀態，凈虧損 740 萬美元，約合人民幣
5000 萬元，疫情開始后僅一年，長榮海運就實現了扭虧為盈。

2022 年前三季度，長榮海運凈利潤已經超過 2021 年全年，財報顯示，其前三季度凈利潤約合人民幣 689.29
億元，同比約增長 72%，讓很多不太景氣的企業羨慕的是，長榮海運的毛利率高達 68.36%。而在 2021
年，長榮海運的凈利潤率同樣達到驚人的 54%。以此數據推算，2022 年全年，長榮海運有望實現近千億元的凈利潤，這才是能夠豪擲 52
個月年終獎的關鍵所在。

細看長榮海運 2021 年 8 月到 2022 年 7 月這 12 個月的營收統計可以發現，營收同比增幅超過 100% 的有 7
個月，營收同比增幅最低的是 2022 年 7 月的 37%，且自 2021 年 8 月以來幾乎呈下滑趨勢。

得益於新船陸續加入營運，再加上整體運價仍維持高位，長榮海運後勁依然十足。 公開資料顯示，截至 2022 年 7
月，長榮海運運營船舶 203 艘，其中自有 125 艘，租入 78 艘，（船舶最新數據為 206
艘，但自有和租入船隻的增加數量無從考證，此處僅以截至 2022 年 7 月計算），總艙位達到 157.85 萬 TEU（最新數據為
163.26 萬 TEU），運力較 5 月增加 7 萬到 12 萬 TEU。 佔全球運力 6.3% 的市場份額，在全球班輪公司運力
100 強中，長榮海運位列第六位。 此外，長榮海運還持有 56 艘總計 54.18 萬 TEU 新造船訂單。

2022 年上半年，長榮海運累計實現營業收入新台幣 3458 億元，約合人民幣 777 億元，雖較 2021 年 136.34%
的同比增幅有所下滑，卻依然實現了高達 82% 的增長，凈利潤新台幣 2117 億元，約合和人民幣 476 億元，同比增長
136%，凈利潤再創新高，達到 61.3%。

無論是 2022 年上半年，還是二季度，亦或三季度，長榮海運的業績增長都很明顯，單季度營收增幅均超過
70%，在大陸眾多行業增速放緩甚至負增長的情況下，海運生意異常火爆。

在連續三年爆髮式的增長之後，也為長榮集團張國華家族帶來巨額財富，2022 年 11 月 8 日，《2022 衡昌燒坊 ·
胡潤百富榜》發布，張國華家族以 355 億元財富位列第 135 位，是今年首次進入百富榜名單中財富增長最猛的富豪。

52 個月年終獎有多少錢？

很多人可能對台灣省的基本薪水不太了解，據台灣《聯合報》報道，台灣省 2022 年 63 個產業的平均月薪為 43570
元新台幣，較 2021 年微增 3.74%，2021 年全體產業平均月薪 42000 元新台幣，按人民幣兌換新台幣 1:4.45
計算，台灣省工薪族平均月薪不到 10000 元人民幣。

長榮海運的平均薪資明顯高出平均值，有業內人士透露，長榮海運的普通員工薪水約為 6 萬新台幣，以上述兌換比例計算，約為 1.36
萬人民幣。這個薪水和大陸白領階層薪酬基本差不多。

若以 2021 年 40 個月年終獎計算，僅年終獎就超過 54
萬人民幣，加上正常的薪水，一名普通的員工，一年能從長榮海運拿到超過 70
萬元人民幣，這無論是大陸還是台灣省，都是屬於高收入階層。

2021 年長榮海運年終獎到賬的時候，很多員工驚呼，” 從來沒看到這麼多錢 “、” 是不是看錯了？”
而據媒體援引長榮海運高層透露的消息稱，” 一次發 52 個月薪資雖然看起來很多，但過去 10
年海運不好，年終獎一直比長榮航空少，相較於金融行業每年 4 個月以上的年終獎，本次多發一些也是情有可原。大家苦了 10
年，這兩年也算熬出頭了，等於還他們一個公道。”

而今年年終獎若真發放 52 個月，那員工能從長榮海運拿到約合近百萬元人民幣的薪資。對比大陸企業，以華為為例，2021
年華為拿出超 500 億元作為年終獎，為持股員工分紅，人均分紅超 40
萬元。華為作為大陸不差錢的科技公司，對待員工一直很豪放，但這次和長榮海運的 ” 壕無人性 ” 相比，還是落後一截。

大陸海運行業年終獎如何？

如果以華為來縱向比較，因不同行業，比較有失公允，就以大陸海運行業中的中遠海控為比較對象。

中遠海控是全球第三大班輪公司，在排名上是在長榮海運之上。其在東西主幹航線以及澳洲等航線均有較強競爭力。

據中遠海控 2021 年年報顯示，中遠海控共經營 291 條國際航線、54 條中國沿海航線及 80
條珠江三角洲和長江支線，所經營的船隊在全球約 100 個國家和地區的 329 個港口均有掛靠。近期股價持續上漲，總市值超過 1600
億元。

同樣受惠 於疫情 ” 紅利 ” 中遠海控最近三年凈利潤出現 ” 幾何倍增 ” 之勢。 近四個完整財年的凈利潤分別是 30
億元、103 億元、131 億元和 892.8 億元。 而在 2016 年，中遠海控一度虧損 91 億元。 在 2016
年之前扣非凈利潤已是多年虧損，其中 2016 年扣費凈利潤僅百億元。

2021 年，中遠海控創下歷史最好業績，平均日賺高達近 2.5 億元。扣非凈利潤約為貴州茅台的 2 倍、寧德時代的 10
倍，但和長榮海運的凈利率相比依然有較大差距。

2022 年前三季度，中遠海控扣非凈利潤為 967.2 億元，同比 2021 年同期的 674.2 億元增長了
43.5%。凈利率也由 2021 年同期的 33.72% 增長至
36.41%。雖然利潤率沒有長榮海運的高，但中遠海控的賺錢能力並不差，那麼中遠海控的年終獎如何呢？

據台灣省《中國時報》報道，中國台灣的長榮海運公司向員工發放年終獎，平均高達月薪的 40 倍，有的資深經理更是領了 82
個月的年終獎。

而據 ” 財新國際 ” 報道，中國航運龍頭中遠海控向員工發放高達 30
個月的年終獎金，年終獎金派發對象包括銷售和營銷人員在內的員工。中遠海控董秘在投資者關係平台予以否認，董秘表示中遠海控不存在那種年終獎方案，其公司員工工資及獎勵根據公司績效考核相關規定，會隨業績浮動而變化。

中遠海控是大陸航運板塊中業績較好，市值最高的一家，整個 2021
年大部分航運板塊的上市企業多實現了凈利潤爆髮式增長，僅有招商南油的凈利潤下滑了 77% 左右，其餘均實現了增長，除海峽股份增長
6.61% 和盛航股份增長 16.23% 之外，其他幾家均實現 50% 以上的增長，而中遠海控的凈利潤增長最為迅猛，增長了
799.3%。中遠海控都沒有 ” 豪擲 ” 年終獎，其他幾家也沒有傳出特別離譜的年終獎傳言。

有業內人士稱，最近幾年隨著海運行業爆發，多數航運板塊的上市公司業績增長都比較迅猛，年終獎普遍都會比以前好。”
但像長榮海運這樣誇張的年終獎，整個行業都只是個別情況。據了解，大部分海運企業的年終獎都在 2
個月薪水以內的範圍。雖然和長榮海運沒法比，卻比大陸大部分企業都高。”
也就是說，以這些海運企業員工薪水一萬元為例，大部分能拿到的年終都在 2 萬以下。

高增長或難持續

值得注意的是隨著全球疫情持續向好，各國經濟都在復甦中，原本很多國家和地區因疫情航運、海運受限制，疫情防控陸續放開后，海運市場最繁榮的階段或成為過去時。

以上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為例，史上最高紀錄落在 2022 年 1 月 14 日的 5109.6
點，隨後持續下跌，截至 2022 年 12 月 23 日最新數據，該指數已經降至 1107.09 點，暴跌近 8 成。

即便是財大氣粗豪擲 52 個月年終獎的長榮海運，利潤也出現了明顯下滑。

據業內人士表示，全球海運市場受疫情影響，經過瘋狂的三年現在逐漸回歸常態，”2023
年的航運市場，雖然不至於悲觀，但再像前幾年高速增長已經不太現實。”

從全球海運格局來看，長榮海運加入了三大集運聯盟之中的海洋聯盟（OCEAN Alliance )
之中，該聯盟其他成員還包括法國達飛輪船，以及大陸方面的中遠海運集運、中遠海控收購的東方海外。

前幾年長榮海運高速增長除了疫情 ” 紅利 ” 之外，公司內部團結，管理到位也是一大原因，但自 2016
年長榮集團創始人張榮發去世后，四個兒子對公司控制權之爭也陷入白熱化，這種情況在 2022 年愈演愈烈。

2022 年 9 月，67
歲的張國華和其兄弟張國政達成共識，將解散長榮集團旗下兩大控股公司（巴拿馬長榮國際、長榮國際），集團未來或將走向分化。一旦分化，長榮海運的影響力和實力都將受損。

企業內部管理層出現問題，或影響和制約長榮海運的發展，52 個月年終獎或成為長榮海運最後的瘋狂。

但對長榮海運的員工來說，年終獎確實彌補了前幾年行業不景氣導致的收入低下。明年在海運市場回歸常態化的情況下，能否還有如此大手筆的年終獎，要打個大大的問號。

疫情給全球企業帶來了苦難，也給一些行業帶來了機遇，隨著疫情逐漸好轉，各行各業終將回歸正常，企業發展也終將要回到 ” 打鐵靠自身硬
” 的鐵律當中去。