ofo徹底無法登錄，共享單車路在何方？

2 月 21 日下午，有網友向記者反映稱，ofo 小黃車客戶端已經無法接收到短信驗證碼，用戶無法登錄。這可能是曾經風光一時的
ofo 小黃車，在徹底淡出人們視線前，最後一次 ” 露臉 “。

共享單車，從萌芽到混戰，再到行業洗牌，經曆了多輪考驗之後，” 碩果僅存 ” 的幾個品牌，路在何方？

2022 年 11 月 25 日，上海，兩輛鏽跡斑斑、車況極差的 ofo
小黃車停靠在靜安區威海路茂名北路路口轉角。視覺中國

風光一時，曾經的行業引領者

ofo 小黃車從 2016
年左右開始出現在中國城市的街頭，並逐漸覆蓋越來越多的城市。同期湧現的還有摩拜單車等共享單車品牌。據交通運輸部不完全統計，一度有 77
家共享單車運營企業湧現，投放約 2300 萬輛共享單車。多個熱點城市出現共享單車 ” 大戰 “。

據中新網報道，2017 年知名第三方數據研究機構比達谘詢發布《2016
中國共享單車市場研究報告》，對中國共享單車行業市場競爭格局進行了調研。數據顯示，2016 年中國共享單車整體市場份額中，ofo 以
51.2% 的市場占有率，位居行業第一。

作為全球首個提出 ” 無樁共享單車 ” 概念的企業，ofo 共享單車服務覆蓋的國內城市一度超過 33 座，投放單車超過 100
萬輛。在誕生不到兩年的時間內，ofo 便迅速成長成為共享單車行業的領軍品牌。

不僅如此，ofo
的用戶滿意度也一度拔得頭籌。在用戶體驗、用戶活躍度、用戶留存率、城市覆蓋度、單車投放量等各項指標均領先競爭對手。

燒錢過後，盈利模式仍然不清

無限風光背後，隱憂卻逐漸浮現。融資燒錢的模式終究不可持續。無序地瘋狂擴張，一方麵給城市管理帶來巨大壓力，另一方麵，是資金鏈斷裂的巨大風險。

業內分析人士指出，一些共享單車企業在短時期內大規模投放搶奪國內市場跑馬圈地、進軍國際市場，盲目擴張的同時又忽視了產品質量、後期維護、秩序整肅等，不但大幅度增加了運營方的維護和調度成本，對於城市公共管理造成的壓力也不斷加大。

根據 2018 年的相關監測數據，當時北京一些區域近一半的共享單車處於閑置狀態。

更突出的問題在於，共享單車企業盈利模式不清造成資金鏈長期緊張。電子商務研究中心監測數據顯示，從 2016 年到 2018
年，市場上的共享單車企業，累計融資額超過 260 億人民幣，在三年時間全部 ” 燒光 “。受訪者指出，2018
年以來，共享單車項目就很難再獲得融資，主要因為共享單車企業運轉多年，仍然沒有找到有效的盈利模式，隻能通過不斷 ” 燒錢 ”
維持公司存續，形成了 ” 融資、買車、投放 ” 的固定模式。

2018 年，高歌猛進的 ofo 也在受到資金流壓力影響下，停止了海外市場拓展，在國內的單車投放城市也沒有繼續擴張。

偃旗息鼓，退押金遙遙無期

似乎一夜之間，共享單車行業形勢急轉直下。悟空單車、小鳴單車等一眾品牌應聲 ” 倒地 “，退場的退場，倒閉的倒閉。

” 資本狂歡 ” 似乎宣告終結。

ofo 由此開始陷入 ” 退押金 ” 風波。線上線下，千萬用戶排隊等待超過 10 億元押金退還，讓原本債務纏身、經營困難的
ofo 背負起更大的現金流壓力。

2018 年下半年 ofo 爆發資金危機，無法正常給用戶退押。2018 年 12 月 17 日，ofo 上線退押金係統，24
小時申請退押用戶突破千萬，以最低 99 元押金計算，待退押金規模在 10 億元以上。

為了節流，ofo
先後進行了裁員、搬家等一係列動作，還嚐試了各種變現方式，包括做車身廣告、利用流量來做內容，接廣告。不過這些方法最終均被證明無法讓
ofo 從資金告急的困境中脫離出來。

2018 年 12 月，戴威因未履行給付義務，被北京市海澱區法院采取限製消費措施。企查查數據顯示，2020 年 7 月，戴威第
35 次被法院限製消費，不得乘坐飛機高鐵。

資金壓力之下，ofo 開始在退押金上玩套路。

早在 2018 年 11 月，ofo 發通知稱，99 元押金用戶可一鍵升級為互聯網金融平台 PPmoney
的新用戶，同意將押金變為上述理財項目的 100 元特定資產，鎖定期為 30 天。升級後，用戶實現永久免押金騎行。

多數用戶質疑 ofo 賤賣用戶個人信息，PPmoney 最終下線該合作渠道。但事實證明，ofo
從未放棄在退押金方麵玩套路。

此後，ofo 小黃車 APP 一度變得像一個來路可疑的導流、返利的網購網站，開屏字幕是 ” 全網返利，購物省錢 “，圖標變成
“ofo 返利 “，” 共享單車 ” 四個字被擠到屏幕最下方。

2019 年 3 月，ofo 上線了折扣商城，引導用戶將 99 元押金升級為 150 金幣、199 元押金兌換 300
金幣用於購物，然而 ” 現金 + 金幣 ” 的支付模式決定了用戶想要買東西還需另外付費。

在其商城購物，商品價格通常高於其他電商平台，用戶並不買賬。有用戶表示 ” 不算金幣，光現金就比直接購買還要貴 “；還有用戶說，”
我不想買東西，隻想要回押金 “。

若是此前把押金兌換成金幣，想要退押金就隻剩購物返現這條路。記者發現，即使在 ” 大額返現 ” 專區，返現比例也僅有不到
10%，一般在 8% 以內，日用品返現比例更是低到 5% 以內。

想要靠購物返現要回押金，用戶至少要在這裏多花上千元。

到了 2020 年 7 月，據 ” 中國新聞網 ” 微信公號消息，共享單車企業 ofo 官網、公眾號、APP 端、線下辦公室
…… 所有公開渠道，都已經無法聯係到 ofo。

今年 2 月 21 日下午，有網友反映，ofo 小黃車客戶端已經無法接收到短信驗證碼，用戶無法登錄。

據紅星新聞報道，記者多次撥打 ofo 官方 400 客戶電話，提示無法接通；撥打該公司官網公布的辦公電話，提示已關機。

一位用戶吐槽，ofo
客戶端早已沒什麽實際用處，一直沒卸載是因為還會偶爾登錄一下，查看一下排隊退押金的排名有沒有什麽奇跡，這下連登錄都不行了，應該是 ”
徹底涼透 ” 了。

據業內人士保守測算，目前至少還有 1600 萬人押金沒有退。

行業洗牌，單車紛紛漲價

曾經與 ofo 三分天下的摩拜單車、哈囉單車，也分別走向了不同的道路。

摩拜單車被美團收購，成為美團單車。融入美團後，為用戶提供衣食住行全方位的服務。哈囉單車做大出行業務，涉足網約車、順風車業務。

此後，共享單車走上了漲價之路。

共享單車自從當年的補貼大戰之後，價格一直在緩慢上漲。2016 年 9 月，摩拜和 ofo
相繼進入市場時，共享單車最初價格為每半個小時 0.5 元，隨著後續其他車型的推出，共享單車的價格調整為每小時 1
元。如今從市場平均水平看，一小時收費 3.5 元到 4 元已成普遍現象。

專家：共享單車商業模式需尋找附加值

共享單車市場逐漸回歸監管下的有序發展，目前已經確立了哈囉、美團、青桔的三足鼎立格局。共享單車為何頻頻漲價？又該如何擺脫虧損之痛呢？

互聯網模式的共享單車自誕生至今已有 7 年。目前，哈囉、美團、青桔三家共享單車市場占有率已達
95%，三足鼎立格局形成，但共享單車運營至今仍未能擺脫虧損局麵。2018 年到 2020 年，哈囉累計虧損 48.41
億元。美團全資收購的摩拜單車累計虧損也近 50 億元。滴滴財報顯示，青桔共享單車 2021 年仍處於虧損狀態。

專家指出，共享單車的業務成本主要包括運維人員成本、車輛折舊成本及庫房租賃、IT
成本等，而收入主要靠押金、騎行費用和廣告，共享單車業務在三年運營期內很難實現盈虧平衡。

專家建議，共享單車這一商業模式想要持續發展，需要挖掘更多的數字資產和跨平台合作。

2023 年 1 月 28 日，北京，9 時 40 分華貿橋南側擺放共享單車的工作人員。視覺中國

行業健康發展呼喚精細化管理和規範

今年發布的《共享兩輪車規製研究 ( 2018-2022 ) 》及《中國共享兩輪車規製主要法律問題研究》兩份報告指出，”
共享兩輪車行業已經從增量時代進入存量時代，各家企業從粗放式運營轉向精細化運營。”

在共享兩輪車合作治理學術研討會上，國務院發展研究中心企業研究所副所長項安波研究員從實踐和邏輯的角度提出其看法：”
從實踐來說，共享兩輪車企業的經營必然會占用一定的公共資源，是否應該收費？應該考慮其準公共產品基本屬性和外部性總體為正的基本特征；對於價高者得是否合法、對於共享兩輪車的特許經營是否可以由地方政府設定兩個問題，應作進一步深入探討；對於共享兩輪車行業，可適應創新發展的規律和需求，從完善行業準入、更新政府提供公共產品思路、構建激勵性規製等方麵著手。”

當前，共享單車需要的是更加科學合理的監管和規製，這就需要政府各部門之間、政府與行業協會、企業之間共同探索模式改革，需要相關方麵對市場進行充分調查，把握好規製的
” 度 “。