在北京時間3月2日淩晨舉辦的首屆特斯拉投資者日活動上，馬斯克對外發布了可持續能源的宏圖第三篇章（Master Plan
3），包括五大目標：儲能240 TWH、可再生電力30
TWH；向製造領域投資10萬億美元；能源耗費降為燃料經濟的一半、且占地麵積低於0.2%；占2022年全球GDP的10%；到2050年，無法克服的資源挑戰為零。
但外界盛傳多時的售價僅Model 3一半的廉價車型Model Q未能亮相，Model
3改款新車型，以及配套升級的輔助駕駛硬件HardWare4.0也沒有動靜，就連此前預告將於2023年年中發布的Cybertruck電動皮卡，也隻是給了一個有望今年內問世的模糊態度。
不死心的投資者還想在問答環節繼續追問廉價新車型信息，但被馬斯克一句“這個問題我不想直接回答，我們會舉行相應的產品發布活動”予以回絕。
在投資日者問答環節結束後的北京時間上午9點，特斯拉股價盤後大跌5.6%，市值減少358億美元（約合2462億人民幣）。
在曆時三個半小時的投資者日活動中，除了開篇半小時講解宏圖第三篇章外，特斯拉將更多時間用以闡述旗下的設計、供應鏈、軟硬件、充電、超級工廠、能源、ESG、財務等多個業務規劃情況。
值得一提的是，去年下半年帶領特斯拉上海工廠員工支援美國超級工廠產能提效的大中華區總裁、全球副總裁朱曉彤，此次也獲得亮相機會，成為特斯拉超級工廠業務的主講人。
今年1月份，路透社爆料稱朱曉彤已經升任特斯拉全球管理層職務，將負責美國工廠以及北美及歐洲地區的銷售業務，並繼續兼任中國區最高管理職位。
人形機器人Optimus也有了新進展。馬斯克在投資者日上首度承認，去年AI
Day上展示的Optimus機器人其實根本無法正常工作，“但（現在）改善相當顯著。”當天的演示視頻中，Optimus人形機器人已經能夠完成簡單的組裝、搬運工作。
對於當前火爆的ChatGPT，馬斯克表態稱，“我們想做的是現實世界人工智能，這方麵，我認為沒有公司能夠超越特斯拉。”在人形機器人走向實際應用之後，馬斯克認為其和人類的應用比例“可能大於1：1”。
馬斯克不忘重申對人工智能的擔憂，“如果人工智能介入，是不是人類就不用工作了？……或許我們需要某種監管機構之類的設置來管理人工智能，保證人工智能在公共利益範圍內工作，否則它將十分危險。”
當天馬斯克還特意打造了一個“One More
Thing”時刻。在投資者日問答環節開始後，馬斯克率先發言，重磅宣布將在墨西哥建立第五座汽車超級工廠的消息，並表示屆時會舉行盛大的開工儀式。
投資者日活動舉辦前一天，墨西哥總統奧夫拉多爾就曾對外表示，特斯拉將在墨西哥北部建設新的汽車組裝廠，項目投資超過50億美元，用以生產Semi電動卡車、Roadster跑車以及Model
Y等車型。
“事實上，你可以支持一個比地球大的多的文明，比地球上實際可持續支持的80億人類要多得多。”
實現上述目標的措施之一就包括馬斯克將要發布的一份白皮書，在投資者日上，馬斯克嚐試為地球使用可持續能源勾勒出了一條可行性路徑，包括五大步驟：用可再生能源重新為現有電網供電；轉向電動汽車；在家庭、企業和工業中轉向用熱泵；高溫熱輸送和氫氣燃料開發；為飛機和船隻提供可持續能源。
在電動汽車方麵，馬斯克展開介紹了特斯拉如何打造一支全球電動車隊的宏偉計劃。在其假設中，特斯拉將擁有約8500萬輛汽車，從而使得電池總規模達到115TWh，加上特斯拉太陽能和風能的4TWh規模，預計將投入7萬億美元資金打造上述藍圖。
製造材料的創新，同樣被馬斯克視為開發新能源能效的重要手段之一，如鋰的精煉。
特斯拉高管當天對外宣布，特斯拉在德克薩斯州科珀斯克裏斯蒂的鋰冶煉廠已經破土動工，預計將於今年12月開始在該工廠試運行精煉鋰。
據彭博社報道，近期特斯拉還在與潛在的顧問討論收購加拿大電池金屬礦商西格瑪鋰業，但尚未做出最終決定。目前，西格瑪鋰業市值約30億美元。一旦收購成真，其有望成為馬斯克繼推特、太陽城之後的又一大手筆收購案。
“其實我們是不想進入礦業的，隻是現在供應商還無法滿足特斯拉的需求……如果後續有供應商達到要求，我們可能把這些業務再次轉讓出去，不一定非得自己做。”對於開展鋰精煉的緣由，馬斯克給出了部分解釋。
除了材料方麵的創新，特斯拉還在加大充電網絡開放程度。據特斯拉高管介紹，目前歐洲50%的充電網絡已經對外開放，美國在3月1日正式宣布向非特斯拉電動汽車車主開放部分超級充電站。
相比宏圖第一、二篇章，特斯拉第三篇章首次脫離特斯拉公司本身視野聚焦到全人類的生存問題上，更為宏大的同時也在變得更為空洞，在實現目標的道路上也將充滿更大不確定性。
2006年，特斯拉製定宏圖第一篇章，包括四步：第一步製造一款低產量、高價格車型；第二步用賺到的錢製造一款產量中等、價格低點的車型；第三步再用賺到的錢造一款大量生產的、價格親民的車型；第四步，提供太陽能電力。
隨著Roadster、Model
S/3/X/Y係列車型陸續上市，以及2016年對SolarCity光伏發電公司的收購完成，第一篇章的目標被馬斯克順利達成。
2016年，特斯拉製定宏圖第二篇章，同樣包括四步：第一步製造太陽能屋頂並整合儲能電池；第二步擴大新能源汽車產品線至所有的主要細分市場；第三步開發安全性10倍於手動駕駛的無人駕駛技術，並通過大規模車隊實現快速迭代；第四步：讓車輛在閑置的時候，通過分享來為你賺錢。
隨著Model
Y中型SUV、Semi電動卡車、Cybertruck電動皮卡推出等，特斯拉第二篇章前兩步目標基本完成，但受限於FSD（全自動駕駛）技術始終未能成熟落地，其後兩步目標至今仍有些遙遙無期。
極致的規模化，正在成為馬斯克繼續推進宏圖篇章完成度的主要依賴之一。
投資者日活動上，特斯拉高管重申其目標是到2030年每年生產2000萬輛電動汽車。這需要特斯拉保持年均50%的增長速度。然而，從2020年開始，特斯拉已經連續兩年未能實現50%的銷量同比增速。
馬斯克想到的辦法就是不斷提高潛在購買用戶的可負擔性，通過三個途徑——降價，研發更便宜的新車型，以及優化製造成本。
今年1月初，特斯拉率先在中國市場開啟史上最大幅度降價，將Model
3基礎款價格直接拉低至22萬元左右，並隨後將降價舉措複製到了北美、歐洲、日本等更多國家和地區。
在去年四季度財報電話會議上，馬斯克大發感慨道：“價格真的很重要。”借助降價，特斯拉迎來史上最強訂單期，“訂單數量幾乎是生產速度的兩倍”。
在回答投資者“特斯拉近期優先事項是什麽？”時，馬斯克直言“（用戶）對車的需求是無限的，讓人買得起這非常重要。”在馬斯克看來，“人們很多時候渴望擁有一輛特斯拉，隻是他們囊中羞澀，負擔不起。”
粗暴降價之外，馬斯克早在去年三季度就對外透露，特斯拉正在研發下一代汽車平台，成本隻有Model 3/Y的一半。
結合投資者日當天的高管演講，特斯拉下一代汽車平台，將會覆蓋某一價格帶的細分市場，而不局限在隻是推出某一輛車，且將通過更多的線束自動化，來削減成本。
在優化製造成本方麵，特斯拉將率先在Model
Y上嚐試一體化壓鑄，屆時會把電池包和前排座椅一起組裝，最終實現整車隻需要組裝一次的效果。此舉還能幫助特斯拉進一步減少零部件供應量，以此降低成本。
此外，特斯拉還在不損失既有產能基礎上，建設建地麵積同比減少40%的新汽車工廠，來降低車輛成本。
鋪設更多超級工廠，以推進汽車的本土化生產，則是馬斯克從供應鏈源頭實現降本增效的方法。
在去年8月份年度股東大會上，馬斯克曾表示為實現2000萬輛銷售目標，特斯拉需要建設十幾座超級工廠。在墨西哥超級工廠消息確定之前，特斯拉還曾在1月份傳出在印尼建廠的消息，以加速東南亞布局。
隻有極致規模化目標達成，馬斯克給特斯拉披上的科技、人工智能公司屬性才能站穩腳跟。
在降價拉低特斯拉毛利率後，在被分析師問到該如何提升時，馬斯克曾給資本市場畫出過一張大餅，即硬件相關利潤將伴隨著軟件相關利潤的成長而加速，如特斯拉的FSD，軟件訂閱收費，將是遠超汽車銷售的利潤來源。
借助FSD所帶來的超高利潤率，馬斯克也才能有更多資金投向火箭發射、地下隧道建設、腦機接口研究等尚未賺錢的旗下公司，最終支撐馬斯克打造出一套殖民火星的可持續能源閉環模式。
正是借助特斯拉在Roadster、Model
S/3/X/Y等身上的一步步成功，馬斯克才得以完成宏圖第一篇章和第二篇章的部分目標。
不過，想要讓FSD真正起到作用，仍然離不開馬斯克提出的極致規模化遠景。
以最近發布的去年四季度財報為例，特斯拉依靠FSD的收入僅有3.24億美元，相比汽車銷售收入的200多億美元，仍有極大的追趕距離。
而且，在北美試運行2年的 FSD訂閱服務，如今又遭遇監管調查。
2月16日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）公告稱，特斯拉FSD Beta係統
“可能會增加車輛碰撞的風險，讓車輛在十字路口附近不安全”，告知特斯拉需通過無線軟件更新（OTA）方式解決這一問題。
受此影響，特斯拉在2月底被爆出已經在美國暫停銷售1.5萬美元的FSD訂閱服務。
在見不到有效的解決方案之前，單靠馬斯克發宏圖願景，已經不再能刺激特斯拉股價上漲了。