當地時間6月2日晚間，在印度奧迪沙邦巴哈納賈火車站附近，發生了三輛列車相撞的特大事故。
現場視頻顯示，十多節車廂完全傾倒，救援人員試圖拉出被困在殘骸裏麵的幸存者，鐵軌旁邊散落著蓋上白布的屍體。
奧迪沙邦首席秘書普拉德普·耶拿6月3日表示，該起事故已造成288人喪生，900多人受傷，是印度十多年來最致命的鐵路事故。官員們預計，死亡人數還將繼續攀升。
印度擁有世界第四大鐵路係統，僅次於美國、俄羅斯和中國。軌道長度67956公裏，覆蓋7335個車站。即便如此，清華大學國家戰略研究院研究員、太和智庫高級研究員錢峰對《中國新聞周刊》表示，印度可以被稱作鐵路大國，但由於痼疾難除、人浮於事、事故頻發，距離成為鐵路強國還有很長的路要走。
天災還是人禍？
事故發生在當地時間6月2日晚19時左右，一列從加爾各答開往金奈的客運列車在奧迪沙邦巴哈納賈火車站附近脫軌，10多節車廂散落四周，部分車廂被衝擊到對向軌道上。
隨後，一列由班加羅爾開往加爾各答的客運列車從對向軌道駛來，撞上脫軌的車廂，造成該列車的至少3節車廂也脫軌。這之後，第三列運載貨物的火車也卷入這場事故中，但當地鐵路部門沒有立即證實。
當地居民巴桑塔·薩胡對《中國新聞周刊》表示，事故發生時，他就在當地醫院附近，事故現場的確有三輛列車卷入其中。“這是印度近年來最慘重的事故，來自不同地區的誌願者正在附近提供幫助。我們都在為受害者祈禱。”巴桑塔·薩胡說。
附近村民還表示，事故發生時，他們聽到了火車車廂脫軌和被撞擊的巨響。
當地官員表示，1000多名救援人員、200多輛救護車、80多名醫生徹夜在事故現場展開救援工作。
在接受新德裏電視台新聞頻道采訪時，一名幸存乘客回憶，當時，她乘坐的車廂劇烈搖晃並偏離軌道，等再有意識的時候，她“發現人們摔倒在一起”，自己很幸運能夠活下來。
另一名幸存者說，他本來正在睡覺，隨後車廂翻倒，他被吵醒。“有10到15個人壓在我身上，我看到有人失去了手，有人失去了腿……”然後，他被拉出車廂，手和脖子受傷了，他一直坐在旁邊的地上等待救援。
截至目前，印度官方仍沒有確認火車上的乘客總數。印度鐵道部發言人阿米塔布·夏爾馬表示，事故原因正在調查中，事故的細節和事件的順序都不是很清楚。
在錢峰看來，本次事故“人禍”可能性更大。以往印度火車事故容易發生在冬天或者大霧天，但從目前視頻來看，事故發生時並未有特殊天氣。“天災”的因素不大，更有可能是由於“人禍”。回到事故本身，第一輛列車脫軌，逆向的列車還能撞上去，甚至最後是三車連撞，很大可能是信號調度、相互通信不及時所導致。
“全球最不安全的列車”
“此次奧迪沙邦發生的列車相撞事故是一起巨大的悲慘事故，事故罹難者將獲得100萬盧比（約合人民幣8.6萬元）的賠償。”印度鐵道部長阿什維尼·維什瑙表示。
此外，印度總理莫迪就列車事故召開高級別會議。他向遇難者家屬表示慰問，“在這個悲傷的時刻，我的心與失去親人的家人同在。”
但這並不能夠平息公眾的憤怒，印度鐵路事故早已不是新聞。也由此，印度列車被稱為“全球最不安全的列車”。
僅在本次事故發生的奧迪沙邦，近年來就發生過數起重大事故。2020年1月，奧迪沙邦一起火車相撞事故，造成至少40人受傷，其中6人重傷。2022年11月，奧迪沙邦賈傑普爾區一起貨運火車脫軌事故，造成至少3人死亡，2人重傷。
將範圍擴大到全印度，特大火車交通事故也頻繁發生。如1981年6月6日，一列火車穿過東部比哈爾邦的一座鐵橋時七節車廂脫軌墜河，造成800至1000人罹難。1995年8月，兩列火車在新德裏附近相撞，造成358人死亡。1999年西孟加拉邦的火車相撞事故，造成285人死亡。2002年，印度比哈爾邦一列火車出軌，造成80人死亡，另有180人受傷。2016年，一列從巴特那開往印多爾的特快列車脫軌，造成146人死亡。
根據印度鐵路官網數據，該國鐵路每天服務1300萬名乘客，穿行在67956公裏的鐵道線上。但另一組數據則觸目驚心，印度國家犯罪檔案局2022年公布的數據顯示，2021年，共有1.8238萬人在鐵路事故中身亡，也就是印度每天有約50人在鐵路事故中遇難。
頑疾難除
印度是最早開通火車的亞洲國家，鐵路在印度交通運輸中占據重要地位。中國現代國際關係研究院南亞所副所長王世達對《中國新聞周刊》指出，印度剛獨立的時候，繼承了英國殖民統治時期修建的鐵路，有著非常完善的鐵路線。但他也指出，印度建國後對鐵路的運營維護都做得遠遠不夠。
在王世達看來，這其中有三點原因，首先是現有經濟製度下，大規模征地進行基建非常困難。根據印度官方數據，該國約80%土地為私有，其餘20%或是產權不明，或是政府或公司所有。其次，印度鐵道部為國營單位，雖然雇員人數龐大，但它類似於一個“鐵飯碗”，對雇員製約性較低。第三，在規章製度方麵很難落實，我們能夠看到印度列車超載和無故取消的情況十分常見。
其實近年來，印度一直對鐵路係統進行大量投資和改革，但卻收效甚微。
首先在2012年，一個受命審查鐵路網絡安全的委員會建議，升級軌道、修複橋梁、取消道路平交道口以及用更安全的列車更換舊列車，以便在發生事故時更好地保護乘客。
2014年，莫迪政府上台後，也把鐵路建設放在基礎建設之重，這也響應了他“讓印度鐵路提速”的競選口號。2015年，莫迪上台周年，印度鐵路還推出新型客運“最快列車”作為慶祝。
但從現實層麵，錢峰觀察到，對舊火車和軌道進行全方位翻新和現代化改造的過程非常艱難。印度政府往往說得多，做得少。
王世達則提到，最讓外界關注的印度和日本的孟買-艾哈邁德巴德高鐵， 2013年宣布立項，
2017年宣布動工，但到現在已經快過去十年還未建成。有日本媒體披露，甚至目前土地征用的基礎問題還未能完全解決。
盡管遭遇種種詬病，莫迪政府依舊在將工作重點放在基礎設施發展上，特別是與鐵路有關的項目。據報道，在2023年至2024年的預算中，莫迪政府正致力於將鐵路預算增加20%至25%，以加強整個鐵路係統的基礎設施。
除此之外，印度也在和美國、沙特、阿聯酋討論一項重大聯合基礎設施項目。該項目將通過一個鐵路網絡連接海灣和阿拉伯國家，並通過該地區港口的航道連接到印度。
在王世達看來，這個項目涉及到大規模鐵路更新，但就目前來看，印度國內的鐵路更新都難以實現，將鐵路延伸到中東就更加遙遠。
莫迪一直有一個“超級大國夢”，去年，印度的GDP總量已達到3.4萬億美元，超越了昔日宗主國英國，位居全球第五，僅次於美、中、日、德。隨後，莫迪宣布，要讓印度GDP達到5萬億美元，並成為世界第三大經濟體。
而大修基建計劃也是莫迪“超級大國夢”的一部分，即希望印度的基建項目能跟上其經濟發展速度。但在錢峰看來，本次事故恰恰在明年大選前暴露出致命的問題，反對黨勢也必會抓住這一事件批評莫迪，放大政府在安全管理、基建投入方麵的失誤。