“一己之力”上太空，馬斯克的野心有多大？

美國東部時間5月30日下午3:22（北京時間31日淩晨3:22），美國太空探索技術公司（SpaceX）從肯尼迪航天中心的LC-39A發射工位，成功用獵鷹九號火箭發射載人龍飛船，執行第二次演示飛行任務（DM-2），將兩名美國宇航員鮑勃·貝肯（Bob
Behnken）和道格·赫利（Doug Hurley）送往國際空間站。

火箭升空現場（圖源：NASA）

發射成功後，一級火箭已經在海上回收平台“Of Course I Still Love
You”順利實現了回收，龍飛船仍將繼續飛行約 19
個小時後與空間站嚐試對接。如果一切順利，兩名宇航員預估將在國際空間站內工作六到十六周，最終還要乘坐龍飛船返回地球，這也是對這個項目的最後考驗。

龍飛船配備有隔熱罩，這可以讓他們在穿越大氣層時在受到保護。太空艙內裝有一套四個降落傘，飛船最終要依靠他們降落到大西洋上。降落後，SpaceX的救援船將把兩位宇航員和太空艙帶回岸上。屆時本次任務才會實現最圓滿的成功。美國航空航天局局長吉姆·布萊登斯廷（Jim
Bridenstine）就說：“直到鮑勃和道格安全回家之前，我不會慶祝。”

鮑勃·貝肯（左）和道格·赫利（右）（圖源：SpaceX）

兩名宇航員在艙內擊拳慶祝（圖源：Techcrunch）雖然還未到慶祝的時刻，但在許多美國航天界人士看來，此次發射的成功已經證明了NASA與商業公司之間在載人航天事業上的合作關係是可行的，這標誌著太空探索進入了新篇章。因此，SpaceX此次發射任務受到美國各界乃至全球的關注。在5月28日和5月31日兩次發射中，美國總統特朗普、副總統彭斯均到肯尼迪航天中心現場觀看。

2011年7月21日，隨著美國亞特蘭蒂斯號航天飛機在肯尼迪中心著陸並退役，作為頭號航天大國的美國就失去了將宇航員送入太空的能力。在這八年多的時間裏，美國隻能購買俄羅斯的聯盟號飛船船票，借助這個“老對手”的航天力量把自家宇航員送入太空，維持國際空間站的正常運行。

亞特蘭蒂斯號降落（圖源：NASA）

靠俄羅斯人載人到空間站一是有求於人，另一個重要原因還是價格太貴。2007年時，俄羅斯聯盟號飛船的座位單價隻要2000萬美元出頭，而到了2018年這個價格已經漲到了8100萬美元左右。

為此，NASA很早就盯上了商業公司。2014年9月，NASA正式發布了商業乘員運輸能力（CCtCap）的合同，波音公司和SpaceX公司最終獲得了與NASA合作的機會，分別贏得42億美元和26億美元的商業合同，他們將各自研製一種新型商業載人飛船，並選用符合載人航天要求的運載火箭，重建美國的載人航天發射能力。根據NASA自己的計劃，他們希望通過
SpaceX或是波音的飛船能夠將成本控製到 5800 萬美元左右。

美國宇航局前局長查爾斯·博爾登（左）與馬斯克握手致意本來NASA希望他們能在2017年之前就實現載人發射，但因為技術上的難題和此前幾次測試失敗，這個時間表不得不一路倒退。但最終，SpaceX在今天率先完成了這個裏程碑式的任務。

如果一切順利的話，這次飛行隻是SpaceX承擔載人航天任務的開始。NASA計劃從這次飛行中收集到足夠的數據來證明龍飛船能夠承擔接送宇航員定期往返於國際空間站的任務。SpaceX和NASA的下一次飛行計劃是在8月30日，它將運送四名宇航員：來自美國的Victor
Glover、Mike Hopkins和Shannon Walker以及日本的Soichi Noguchi。

馬斯克的無限野心

事實上，外界對馬斯克的SpaceX能完成這樣的成就並不太驚訝，畢竟他過去十幾年的創業生涯已經擁有了足夠的傳奇色彩。就像研究機構Gartner分析員Mike
Ramsey所說：“對於馬斯克來說，沒有什麽風險過高的問題。”

比如，為了創立Tesla及SpaceX，他在2002年把自己從PayPal上掙的1.8億美金都投了進去。然而，到2008年的時候，兩家公司都快撐不下去了，Tesla還沒成型的產品出現，而SpaceX的前三次發射都失敗了。

但著名的轉折點就出現在這時。當年年底，SpaceX的第四次發射終於成功了，而
NASA此時也非常及時地送上了一紙16億美元的國際空間站運輸合同。在即將破產的時刻，他們幸運地活了下來。

此後，他們雖然時不時就會出現一些事故，但馬斯克總能轉危為安，整個公司的運營也走上了正軌。就像本刊之前采訪的美國航空航天專家霍華德·邁克庫爾迪（Howard
McCurdy）所說：“馬斯克的秘密不在技術，而在預算控製。不像NASA，他不受巨型組織和固定合同商的約束，也不受政府一年不如一年的航空項目預算的拖累。”

但馬斯克探索太空的野心遠不止於充當NASA的交通工具。2016年9月28日，他在於墨西哥城舉行的第 67 屆國際宇航大會
(International Astronautical Congress，IAC)
上就比較詳細地介紹了自己的“火星殖民”計劃。

根據馬斯克的設想，該計劃將由火箭推進器將飛船 BFS（Big Fucking
Spaceship）送上軌道，然後推進器迅速返回發射台，等SpaceX為其裝上燃料箱，它再飛回去追上BFS，為BFS的太空飛行提供足夠的燃料。完成這一過程之後，二者將再次分手，推進器返回地球，BFS將展開200千瓦的太陽能電池板繼續前往火星。

他在當時給自己立下了不少flag：在2018 年進行 RedDragon（紅龍任務），2019 年進行推進器的測試，從2023
年正式開始進行火星飛行，最終它將會在 2020 年代的後半段將人類送上火星。

不過目前這個項目的進展已經遠遠落後於他當初的設想。就在前兩天，其第四代星際飛船原型機就在靜態發動機點火試驗時發生了爆炸，離當初在今年年底送人類上火星的設想相距甚遠。

然而馬斯克似乎並不打算改變自己語不驚人死不休的風格。他在今年1月還在Twitter上表示：“我們每年將建造100艘星際飛船，10年內數量就可以達到1000艘，這也就意味著每年的運力可達1億噸。每當地球和火星軌道同步時，就可以同時把大約10萬人送往火星。”

另外，馬斯克也在太空旅遊方麵頗有想法。2017年2月時，SpaceX就曾宣布與私人太空旅遊預訂公司Space
Adventures簽署了一項協議，將會在 2018
年時把兩名太空旅客帶往月球。在當時的官方聲明中，SpaceX表示已報名的兩名參加者已經交了“可觀”的預付金，並且會在當年接受SpaceX
的健身和體能測試。

不過到了2018年時，SpaceX雖然公布了遊客是42歲的日本人前澤友作（Yusaka
Maezawa）。但繞月旅行的時間被大大推遲到了2023年。

“因為我相信他@ElonMusk，所以我才敢騎在他的上麵。”（來自前澤友作微博）

商業航天的全球競爭

毫無疑問，SpaceX的成功再次讓商業航天的全球競爭受到了關注。接下來，發射火箭運送私人宇航員、建立私人空間站等任務都將被列入規劃。

德勤谘詢公司專注國防和航空行業的負責人布雷特·勞伯特就說：“這是一個重大的裏程碑。美國正在開展基礎設施建設，促進低地球軌道空間生態係統的發展，增強私營公司和公民進入太空的能力。”

但與SpaceX相比，全球其他商業航天公司都與它有很大的差距。

盡管獲得的資金遠高於SpaceX，波音公司仍在載人航天的路上繼續掙紮。去年年底，波音公司的載人飛船“星際客機”（Starliner）在不載人試飛中未進入預定軌道，被迫取消原定前往國際空間站的計劃。美航天局和波音公司也隨後成立了聯合調查團隊進行調查。據稱波音可能會在今年年底進行試飛，這意味著波音公司的首次試飛要到2021年才能進行。

而亞馬遜CEO傑夫·貝索斯(Jeff Bezos)旗下太空探索技術公司“藍色起源”(Blue
Origin)也落後於SpaceX。去年年初，該公司曾希望於當年年底之前執行首次載人飛行，但這個計劃最終未能實現。

傑夫·貝佐斯與他的“藍色起源”太空艙

在中國，與已經成立快20年的藍色起源和SpaceX不同，國內的商業火箭公司大都成立於2015、2016年。2014年11月，國務院發布《關於創新重點領域投融資機製鼓勵社會投資的指導意見》（60號文），其中明確提出要“鼓勵民間資本研製、發射和運營商業遙感衛星，提供市場化、專業化服務”，這標誌著商業航天市場民企準入政策的全麵放開。

“比他們可能至少得晚了5年到10年的時間。”國內從事小型運載火箭研製的創業公司零壹空間CEO舒暢對本刊直言。這樣的差距也使得國內商業火箭發射的動向在馬斯克與貝佐斯的映襯下顯得“低調”了許多。

2018年4月5日，北京星際榮耀公司研發的首枚固體驗證火箭“雙曲線一號S”在海南發射升空。這枚重約4.6噸的一級固體亞軌道驗證火箭的成功發射讓它在一些報道中獲得了“國內第一枚真正意義上的民營火箭”的稱號。另一家民營商業航天公司藍箭航天的天鵲發動機（80t推力）也已成功完成100%推力100秒試車。但這些成績暫時都無法與SpaceX相比。

“運載火箭隻有具備更強的運載能力，才有更多機會在競爭中脫穎而出”，藍箭航天相關負責人針對SpaceX今天的發射告訴本刊，“中國商業航天企業未來也必然會進入到國際競爭體係中，因此我們必須把目光放在全球商業發射市場需求上，加快大推力液體火箭的研製節奏，盡早向市場推出更具競爭力的產品。”

在體製內，中國運載火箭技術研究院（航天科技一院）研發的長征十一號運載火箭已經在2015年上飛上了太空。作為一款發射能力與小衛星發射需求十分匹配的小型火箭，“長十一”從研發之初就瞄準了商業衛星市場。“中國常規液體運載火箭國家任務重，迫切需要提供適應小衛星商業發射市場需求的火箭。”長十一型號辦主任金鑫曾說道。

長征十一號海射運載火箭發射

長十一的成功麵世隻是國內火箭研究機構進行商業化轉型的一個縮影。2016年2月，我國固體運載火箭研製生產的主體與技術抓總單位航天科工四院組建了商業化運作的航天科工火箭技術有限公司，其研發的快舟係列運載火箭是中國首個具有快速集成、快速入軌能力的小型固體運載火箭。隨後的2016年10月，中國航天科技集團公司也打造了自己旗下的商業火箭發射平台——中國長征火箭有限公司。

但相比真正的商業公司，體製內機構仍然要麵臨體製帶來的成本問題。中信建投證券此前發布的商業航天產業報告顯示，隨著美國SpaceX公司獵鷹9號運載火箭技術的不斷成熟及其回收技術的發展，其成本顯著降低，對世界各國的運載火箭發射服務商構成了嚴峻挑戰。“目前，我國國際商業發射市場的低成本和高可靠性優勢已經不再那麽明顯，為其他國家提供發射服務的次數顯著下降。”

藍箭航天CEO張昌武就告訴本刊，由於過去國家的研製體係是立項製，所以價格從一開始就是定好的，而非根據具體情況得到的成本；同時為了保證火箭的萬無一失，各個參與的院所之間分工非常細，大家都保留了大量冗餘在裏麵，所以成本很難降下來。

今年兩會期間，中國航天科工二院黨委書記馬傑在接受采訪時也表示，商業航天前景遠大，但要駛入快車道，政府、企業、用戶都需要思想上的轉變，要有一個統一的、做出好項目的目標，需要合力，政府要放權，企業要實幹，投資者需要魄力和眼光，各自要發揮各自優勢，相互補充，相互促進。

唯有如此，馬斯克的Space X才不會是這個舞台上唯一的主角。

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