來源: 南方都市報
作者: 吳鉤
晚清——民國時期，傳統的轎子差不多已被淘汰，機動車又尚未進入尋常百姓家，這個時候，幾乎所有城市都興起一種新的代步工具——黃包車。今天在一些旅遊景區，還有仿製的黃包車，供遊客體驗一把浪漫。實際上，看過老舍小說《駱駝祥子》的人都知道，當時黃包車夫的生活絕無浪漫可言，他們活在城市底層，地位卑賤，經濟困頓，難以養家糊口。在1930年代的上海，黃包車夫拉車的凈收入月均不到9元，而每月的家庭支出需要16元，「竟日奔波，血汗所獲，終難維持」。在1910年代的北京，黃包車夫的日收入約50至80枚銅元，而當時一戶四口之家的生活費，每日要花費60枚銅元方可糊口。
民國的社會學者將國民生活水平劃分為四個階層：貧窮級，掙扎在溫飽線以下；生存級，僅僅能解決溫飽問題；舒適級，豐衣足食，有條件追求比較舒適的生活；奢侈級，過的就是「有錢，任性」的日子了。三十年代，伍銳麟通過對廣州600名人力車夫生活景況的調查，得出一個結論：「車夫的生活，可以說是介乎貧窮級與生存級之間。」
民國社會學者的田野調查顯示，人力車夫中鮮有城市居民，絕大多數是從農村流入城市的破產農民。他們身無長技，基本上未受過像樣的文化教育，除了出賣原始的體力，很難在城裡找到職業門檻稍高一點的工作。極低的擇業能力，使得他們只能從事拉黃包車之類的苦力，也使得他們在發現拉黃包車的效益受到威脅時，往往會挺身出來抗爭，包括發動車夫集體罷工，甚至採取鋌而走險的激烈方式。
從民國黃包車夫抗爭的對象來看，主要有兩個，一是黃包車行，一是比人力車先進的公共汽車與電力公交車。
黃包車夫由於收入低下，難有積蓄，多數人都無力自己購買黃包車，據民國社會學者言心哲的調查，南京1350名人力車夫中，自備車者只有204人，而且這些車多為舊車。小說《駱駝祥子》中的祥子，最大的人生理想便是擁有一輛屬於自己的黃包車，但這個卑微的理想最終還是破滅了。當時很多車夫只能向車行租車。民國時期的城市，普遍都有黃包車行，類似於今天的計程車公司，車行出資購置車輛，然後租給車夫，每月收取車租。那時候也有兩班制的租車習慣：兩人合租一車，一人拉早班，一人拉晚班。
黃包車行的出現，既給無力購車的車夫提供了拉車謀生的機會，同時也吞食車夫血汗錢：車夫往往要將每月收入的三分之一乃至一半作為租金上繳車行。不過，那時候，車輛的保養、維修、牌照費都由車行負責，車行也不是暴利行業，據民國學者的調查，車行的實際得利一般僅為營業額的20%。而且，當時車行也沒有搞壟斷經營，只要車夫自己有錢購車，隨時都可以單幹。
但是，對於大多數只能靠向車行租車的車夫來說，占收入額三分之一乃至一半的車租，確實構成了他們的沉重負擔。所以，他們對車租極為敏感，車行若想增加租金，勢必引發強烈反彈，如1926年，江蘇無錫的42家人力車行決定增加車租，結果引起車夫罷工，憤怒的車夫還衝上街頭，搗毀了車行的一百多輛黃包車，最後迫使無錫當局發出公告：「各車行應暫照現行價格收租，毋得驟增」。
如果說，黃包車夫要求車行不得擅增租金的訴求有其合理性，那麼他們針對公交車競爭發起的抗議，多少就顯得有些荒唐了。民國時期，當電車、汽車等公共交通工具廣泛引入中國城市之後，人力車行業開始進入消亡的倒計時。當時有一首竹枝詞感嘆黃包車夫的命運：「人力車夫六萬名，沿街無處不居停。卻因汽電來爭勝，剝奪機窮一線生。」
為了生存，黃包車夫發起抗爭，矛頭對準新興的汽電車公交業。1929年，北平的數千名車夫因為覺得「電車的出現，大大減少了人力車的客座，砸了許多人力車夫的『飯碗』」，在一些政客的挑動下，砸了市內的有軌電車。1946年5月，漢口的公交車管理處開闢了從王家巷到三民路的短程路線，發車當天，有一個叫做孫昌清的黃包車夫跑到王家巷公共汽車站，擋在正要開動的汽車前，意思是，你們要發車，就從我身上碾過去吧。車站的車長出來與孫昌清理論，結果打了起來，「車夫用頭一撞，把車長之門牙撞落一顆並撞歪一顆，車夫之頭頂也被牙齒撞破一眼，彼此都流有血」。最後還是漢口的人力車業工會出面調解，公交車管理處同意取消新開闢的路線。黃包車夫勝利了，卻是以城市公交車發展的延遲及市民出行的不便為代價。
試圖以人力車阻擋汽電車滾滾而來的車輪，當然不足為訓。但黃包車夫群體的命運，確實需要同情，車夫的困境，也需要有人關切。在這個問題上，我覺得民國時期的社會組織機制，表現出了它的活力。
針對黃包車夫無力自購車的問題，當時的社會組織想到了成立合作社的辦法：車夫加入合作社，合作社籌款購車，發給車夫使用，車夫每天繳納車租抵償車價，「俟車夫已償回車價時，車便歸該車夫所有」，以後就不必再納租，每日拉車所得，悉歸車夫自己。這一辦法於1934年在南京開始實施，由江蘇民眾教育館發起成立合作社，第一期籌集基金500元，徵集社員40餘人。社員可向合作社的信用部貸款購車，分210天還清借款後，車即歸車夫所有。
針對車夫生活困頓的問題，上海公共租界率先在1934年創辦了人力車夫互助會。互助會通過向社會募捐及向車夫收取會費的方式籌集資金，興建學校、圖書館、診療所、洗浴室、飲茶室、寄宿舍等設施，免費向黃包車夫開放。這裡，學校的意義尤其值得強調，因為車夫得到了教育與培訓，提升了謀生的技能。
針對黃包車夫處於社會弱勢的問題，許多城市的黃包車夫都成立了自己的利益代言組織——人力車職業工會。當時黃包車行也有自己的利益代言組織——人力車租賃同業公會。職業工會與同業公會的出現，使勞資都有了利益表達、理性談判的機制與平台，雙方的分歧不致於輕易發展成激烈的衝突。比如1946年2月，武漢的人力車行違背與車夫訂立的協定，單方面要求增加車租，車夫工會即跟車行交涉，最後經警察局調解，由人力車租賃同業公會掏出一大筆錢，代表車行向人力車夫賠償。
今天看來，黃包車當然是一種比較落後的行業。不過，當時社會為解決黃包車夫困境而創設的合作社、互助會、職業工會等組織機制，則可以為今天的社會治理創新與改革提供借鑒。任何社會都有可能產生種種問題，而健康的社會，則擁有自我修復的能力。
2015-01-25