似乎隻有悲劇事件發生後，人們才會真正關注到網約車行業存在的問題。
鄭州一名大學生通過高德平台呼叫網約車，後因遇車禍不幸去世。隨後逝者親屬發聲質疑涉事網約車為何缺乏資質仍能接單運營，引發輿論關注。
這起悲劇事件，讓高德以及背後的網約車聚合平台模式成為眾矢之的，這與多年前轟動一時的滴滴乘客被害事件引發的輿論關注十分相似。
與聚合平台模式爭議並行的，是又有兩大巨頭加入其中的消息。
據媒體報道，騰訊正在微信九宮格 ” 出行服務 ” 內測試打車功能；華為最近也上線了 Petal
出行應用程序。二者皆是選擇了類似高德的聚合平台模式，接入多個網約車供應商為平台進行服務。
前有高德百度美團，後有騰訊華為，巨頭們出於各種各樣的理由爭相入局網約車聚合平台市場。網約車亂象尚未徹底翻篇，野蠻生長的聚合平台又在製造新的挑戰。
聚合模式，走過五年
網約車聚合平台模式，其實已是五年前的產物。
所謂聚合平台，是指本身並不從事線下實際的網約車出行服務，而主要是通過將平台用戶流量產生的出行需求訂單，分發給所接入的各類網約車公司。
所以，提供網約車服務的實際是這些獲得分發的網約車公司，而非聚合平台本身。
2017 年 7 月，高德地圖推出一站式出行平台—— ” 易行平台
“，接入滴滴出行、神州專車、首汽約車等出行服務商，首先打開了聚合模式這一概念。
2019 年 4 月，美團打車陸續在上海、南京、杭州、鄭州、武漢、成都等城市上線服務，均以聚合模式展開。
同年 7 月 15 日，滴滴出行推出網約車開放平台，先後與一汽、東風、廣汽等多家車企達成協議，向第三方出行服務商開放。
雖然都是聚合平台模式，但滴滴、美團、高德等各家平台在戰略考量上都不盡相同。
網約車是一門苦差事，用戶流量、車輛運力、司機合規、安全保障等方麵均需要付出多年的沉澱積累才能不斷完善，對於後入場的玩家們而言，必然失去了這樣的時間窗口，
聚合平台模式便是個既討巧又能彎道超車的策略。
對於高德、百度、美團們來說，布局網約車聚合平台，既可以低成本地在自身業務生態中補足出行消費場景，完成流量變現拓寬收入渠道，又可以借勢中小網約車公司，衝擊滴滴等行業巨頭的市場份額。
美團 CEO 王興就曾表示，聚合模式下平台不需要去管理司機的供應，不需要對司機進行補貼，也不會產生大量額外支出。
而對於滴滴來說，聚合模式便是鞏固自身行業優勢的被動選擇。畢竟滴滴如果不順勢通過聚合平台拉攏部分中小網約車資源的話，這些資源便會被競爭對手所搶占，進而帶來不利影響。
在市場份額較為集中於幾家頭部平台的情況下，中小網約車公司也更加需要聚合平台提供的生存發展空間。
有行業觀點指出，聚合模式的出現對網約車行業發展具有重要的價值，相比單兵作戰，聚合模式更容易 ” 抱團引流
“，方便發揮各家優勢，進行資源整合。
此外，聚合模式能夠促進網約車行業市場競爭，有助於促進就業，也有助於提升交通出行便利，彌補傳統出租車行業所存在的不足。
多方作用下，聚合平台模式便在市場中延續多年，且逐漸成為業界主流。
這門生意，甩鍋扯皮
然而聚合模式也天然存在著很多缺點，並不是一門 ” 完美 ” 的生意。
對於用戶而言，高德、美團、百度這類聚合平台便是 ” 台前 ” 的品牌方，用戶往往因為這些平台的知名度和口碑來選擇網約車服務。
那麽如果入駐的網約車供應商出現駕駛員、車輛缺乏資質違規運營，或其他意外事故等情況，聚合平台自身品牌也將受到損害。
但似乎也僅限於商業口碑，實際的責任承擔上，聚合平台或許可以輕易甩鍋。
根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的規定，聚合平台不直接接入駕駛員和車輛，也不幹預派單和價格，因此並非 ” 網約車平台公司
“。
此時的聚合平台可以稱自己非網約車，將鍋甩給實際承運的網約車公司，從而一定程度上遊離於現行網約車行業的合規監管之外。
例如開頭提到的大學生從高德平台打車身故事件中，高德回應稱第一時間進行了相關調查和跟進處理，並將繼續督促有象約車（實際服務方）妥善處理事故相關事宜。
雖未正麵回應此次事件中的網約車是否合規問題，但高德打車仍在聲明文末強調其 ”
通過聚合全國各地具備網絡預約出租汽車經營許可證的合作夥伴，為用戶提供便捷的網約車和出租車出行服務。”
但事實真是如此嗎？6 月 28 日，廣西新聞網報道稱高德打車在南寧接入的 18 個網約車公司中，僅有 10
個取得了經營許可證。
無獨有偶，根據多家媒體的公開報道，高德打車平台中多家核心服務商，已相繼在濟南、青島、重慶等多個城市因無證運營和非法派單等問題被處罰。
據不完全統計，自 4 月全國多個地方開展網約車合規專項行動以來，高德打車及其旗下網約車服務商成了各地處罰名單的常客，累計被開罰單超過
100 份。
廣西新聞網在報道中指出，高德打車等網約車聚合平台以 ” 聚合 ”
的名義從事非法網約車經營活動，接入不合規的網約車平台公司，並允許無證車輛和駕駛員注冊接單，不僅擾亂市場秩序，影響行業安全穩定，也損害司乘人員的合法權益。
實際上由於聚合平台中提供服務的多是中小網約車公司，服務質量參差不齊，也導致高德們成為了社交媒體上大量用戶吐槽的對象，問題包括超速行駛、危險駕駛、玩手機、多次變道等等。
回顧過去數年以來滴滴等平台出現的各類網約車安全問題，滴滴們作為運營主體，在監管的重壓下基本保持了誠懇認錯、不斷改進的態度。
例如完善車內實時語音、視頻監控功能，定位提醒、一鍵報警等功能，與多地警方合作共建等。而具備傳統車企背景的
T3、如祺等平台，在合規運營方麵則更為領先。
回看聚合平台，一邊利用各類中小網約車公司運力幫自己完善網約車生意版圖，獲取多項利益，一邊又在出事後做 ” 甩手掌櫃
“，將責任撇得一幹二淨。
網約車合規，平台上點心吧
當然，無論是網約車平台還是聚合平台，都普遍存在著相似的問題，尤其以合規方麵表現較差。
例如在 2018 年 7 月，上海市交通委員會發文稱，執法部門對 ” 滴滴 “” 美團 “” 享道 “” 首汽 ”
等平台進行了上戶執法檢查。美團、滴滴在吃到多張罰單之後，平台上仍然存在不合規車輛。
早在 2016 年，交通運輸部、工業和信息化部等 7
部委共同發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》便明確將雙證視為網約車合規運營的準入標準，即 ” 網絡預約出租汽車運輸證 ” 與
” 網絡預約出租汽車駕駛員證 “。
值得注意的是，ZAKER 新聞曾在 2020 年 12 月時對滴滴、美團、T3
等平台進行過梳理，彼時僅美團將雙證列為司機注冊的必備材料，其他平台並未強製要求注冊司機具備雙證準入資格。
如今 ZAKER
新聞再度查詢發現，T3、曹操等平台均已明確要求注冊司機需符合雙證準入資格，否則將無法注冊成為其平台司機，參與到網約車運營中。
而從滴滴司機招募信息中看到，準入標準需要提供身份證、駕駛證、行駛證這三類證明，以及無犯罪記錄、無飲酒後駕駛記錄、無相關影響駕駛的疾病等多個附加條件。
注冊階段，雙證並非強製要求提供的項目。不過滴滴也強調稱，根據各地監管要求，請注冊司機在規定時間內完成雙證的辦理，否則將會有被清退的風險。
另據媒體報道，此前 3
月份滴滴對司機口碑評價體係做出了改版，雙證司機或將能接到更多優質訂單。滴滴也在部分地區限製單證及無證司機的訂單量，後續有望在全國範圍內進行覆蓋。
據交通運輸部網約車監管信息交互平台統計，截至 2022 年 6 月 30 日，全國共有 277
家網約車平台公司取得網約車平台經營許可。
在當月訂單量前 10 名的平台中，按訂單合規率（指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比）從高到低的分別是如祺出行、享道出行、T3
出行、攜華出行、首汽約車、曹操出行、萬順叫車、美團打車、滴滴出行、花小豬出行。
在如火如荼的行業合規化進程中，運力的合規，平台抽成比例的約束等諸多方麵均在不斷完善中。
但與此同時，聚合平台們雖然宣稱遵守合規要求，實際卻並未盡好平台的責任義務，依舊為無資質的網約車們提供 ” 庇護
“，增加用戶出行風險和行業亂象。
對此有不少網友憤怒地表示，網約車聚合平台們正在把行業帶回到 ” 黑車時代 “。
希望行業監管盡快覆蓋聚合模式這類 ” 真空 ”
地帶，相關平台也能真正讓聚合這門生意不再充斥著躺賺、甩鍋式的亂象，而是真正向合規化看齊。