上周末，中通、申通、圓通三家快遞公司放出了一個行業”重磅福利”—— 給快遞員漲派件費。
消息剛放出來沒多久，另外三家快遞韻達、百世和極兔，也緊跟著宣布自9月1日也就是今天起，全網派費上調0.1元/票。
六家快遞公司給快遞員集體”漲薪”，看起來確實是個行業內部的大好事。如果這一政策落實，按照平均每天200單的送件量來算，快遞小哥每月收入可能會增加500元之多，算是不小的漲幅了。
這則消息聲勢浩大，迅速竄上多家社交媒體平台熱搜，快遞小哥這一廣受社會關注的勞動群體喜迎集體漲工資，本應獲得一片叫好，但很快有人發現了貓膩。
有快遞員透露，在此次宣布漲派費之前，多家快遞公司光今年就已經連續兩次下調快遞費，派費已經下降了0.3元，快遞員苦不堪言。
再看這出“降三漲一”，”降三”不聽響，”漲一”通知到全網，這不知道的還以為快遞員得了多大的便宜。
而且，你當是資本家良心發現？其實隻是被政策逼得不得不漲。
6月23日，國家交通運輸部、國家郵政局等7部門聯合印發了《關於做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》，提出了製定派費核算指引、製定勞動定額、糾治差異化派費、遏製”以罰代管”等四個方麵的舉措，來保護快遞員群體的各項權益。
這四方麵的舉措，可謂刀刀見血，每一項都直戳痛點，可見國家在保障快遞員方麵所下的決心。
而反過來看，國家之所以如此關注快遞員權益問題，正是因為各大快遞公司對快遞員的壓榨，已經到了敲骨吸髓、忍無可忍的地步。
烏鴉接下來就詳細講講，成為一名合格的快遞員，到底要被資本家剝掉多少層皮。
1
傳說中的月入過萬×
一降再降的派送費√
可笑的是，即便是在今天，互聯網上仍在流傳著快遞小哥人均過萬的傳說，讓很多外行人羨慕不已，躍躍欲試的更是大有人在。
快遞員的收入真有傳說中那麽可觀嗎？
前陣子，中國郵政速遞報社公布了《2020年全國速遞業從業現狀調查報告》，其中顯示，超過5成的快遞小哥月薪不到5000元，月入過萬的快遞員僅占1.3%。
什麽概念呢？按照往年985院校在各省市的高考錄取數據來看，快遞小哥月入過萬的概率，大概要比考生考入985院校的概率還要低。
5000元左右的工資，才是大部分快遞員真實的收入情況，而即便是這樣的工資水平，近年來快遞員拿到手時也是一再縮水，每況愈下，因為快遞員派費是一降再降。
隨著電商巨頭紛紛搶占下沉市場，負責電商件運輸的快遞公司之間的價格戰打得是地動山搖。
快遞戰場廝殺，最受傷的永遠是快遞員，快遞員們到手的派送費，沒有最低，隻有更低。
一條完整的快遞業務鏈，最少包括攬件、中轉、派送和信息服務四個環節，如果進一步細分，這四個環節又可以細化為七個更細的分配環節。
理想狀況下，如果客戶付一單10元的快遞費用，這七個環節的費用占比情況如下：3元給攬件方（網點），1.6元給收件快遞員，城市內分撥費用0.6元，運到分撥中心運費0.3元，總部收到麵單費1元、中轉費2元，還有就是派件費1.5元。
但快遞員能拿到1.5元派費的時代，早已遠去，現如今他們能拿到的派送費，基本都在1元以下。
麵單收入、中轉費、運輸費用這幾塊基本固定，能夠被快遞公司蠶食的利潤部分，隻能來自加盟網點和快遞員的利潤來源。
在北京當過兩年快遞員的敬宏駿，曾經也是懷著”月入過萬”的高薪快遞夢，在 2018
年末踏入快遞行業的，”最開始我幹的韻達，一票一塊五，然後降到一塊四，過了不久就是一塊三了，我離職的時候已經降到一塊二了”。
而且每次降派費，公司並不會向他們出具合理的書麵解釋，”隻是說要降派送費提前一個月或者半個月說”。連降數次派費麵對輿論隻字不提，偶爾漲那麽一次就大張旗鼓，“壞事不出門，好事傳千裏”，真是再精精不過資本家。
不同地區、不同公司對快遞派費的計算方法都不相同，但派費下調，是一致的。
二級承包網點負責人張永入行3年，所在區域的”四通一達”的快遞都會經他手送出，在他的網點2017年派費為1元，2019年5月降到0.8元，今年5月起，派費已經降至0.7元。
去年7月，安徽部分快遞員的到手派件費甚至一度降到一單4毛錢，扣除短信費和電話費後，平均一單隻能賺0.25元。
什麽概念？以快遞員平均一天派送200件快遞來算，一天的收入隻有50元，如果沒有底薪，那麽一個月到手工資就隻有1500元。
派費一降再降，降到快遞員生活都無法保障的時候，快遞員隻能罷工。據中國勞工通訊統計，2020年快遞行業罷工事件23件起，然而真實的罷工數量，遠遠不止於此。
2
被剝奪的離職自由
被扣的押金和工資
既然錢不到位，幹脆辭職不就行了？
辭職還真不好辭，幹快遞員這行，是進來容易出去難，想要辭職，資本家還要再剝掉你層皮。
就在這次派費上漲的幾天前，有個快遞小哥為了辭職采取了迂回戰術。
因為想休息，一名浙江快遞小哥故意酒駕求被抓，酒後駕駛三輪車被查後對交警說：”你不抓我，我就沒得休息，抓完之後我可以順利辭職了呀，我是故意的。“
辭職比進局子還難？這波操作讓人摸不著頭腦。
因為在快遞行業，有這樣一條不成文的行業規則，快遞員在上崗之前，要交一定數額的押金。押金的數額，幾千到幾萬不等，交了押金，才能拿到進入快遞這個所謂的”高薪行業”的入場券。
在這則新聞下麵，有同為快遞行業的網友補充，”公司壓一萬塊押金，滿三個月工資發第一個月的工資，循環”。
入崗前交一萬塊押金，出於快遞小哥使用公司派發的交通工具，常常運送一些貴重物品，和職業流動性又大的職業特性，為了方便約束員工，烏鴉尚且能夠理解。
但是，這筆金額不菲的押金，大有成為快遞公司變本加厲阻止員工辭職的最有力的威脅手段的趨勢。
前麵提到為辭職不惜酒駕入獄的快遞小哥，正是因為麵臨主動離職押金會被扣的困境，才不惜走此”下策”甘願犯法入獄，如果不是被逼得無路可走，又有誰會選擇如此極端的方式？
平時離個職都這麽難，更別提雙十一或者年底快遞量暴增的時候，快遞小哥離職有多麽困難。
去年十月，揚州圓通快遞的一名快遞員小張因為想回老家結婚，於是向快遞公司提出辭職，但幾次三番得到公司的回答都是”再等等”。
一再追問之下，小張得到的回答是：離職可以，但後續派件的費用，以及找替補人員的費用，都要算在小張頭上。
彼時，小張總共有三萬元的押金和工資壓在快遞站，最終在求助媒體之後，雙方經過協商，站點在1月份的時候才同意支付小張12月份的部分工資。
俗話說，惹不起還躲不起嗎。還別說，快遞這行，就是這樣躲也躲不起，如果沒有改善，想必”酒駕換自由”甚至更加極端的操作還會層出不窮。
3
通不過的考核
罰不完的罰款
國家郵政局在2018年做過一份調查，一千名快遞員中，有超過70%表示不堪重負。
原因除了派單價格一降再降之外，簽收率，送貨時間，破損率，丟件率，貨物單據上傳時間，貨物檢查率，著裝，站點投訴率等等KPI考核款項越來越長，稍有不慎就要麵臨上百元的處罰。
快遞公司罰款製度之苛刻，已經達到了剝皮抽筋的程度。
很多快遞員一天的生活，是從簽收率這個數字開始的。拿中通舉例，公司要求每天從8點開始計算簽收率，8點之前簽收率必須達到30%，10點是60%，午後必須達到95%，達不到這個數字，將按照1元1單罰款。
為完成簽收率不被罰款，很多件多的快遞員甚至需要每天5點半起床，洗把臉就去上班，一天隻吃一頓飯，其餘的時間都在送快遞。
就算簽收率達標，如果發件量不達標，也是要罰款的。快遞公司每個月會對每個責任區域設定月發件量目標值，區域不達標即會產生罰款，還有一些罰款理由，都是大家想不到的。
比如在新冠疫情期間，需要打卡，不打卡或者忘記打卡罰款20元/天。
每天必須提交3個淘寶顧客好評圖片，拍照後上傳快遞員係統，每日統計，少一個好評扣10元。
上級錯分件，基層快遞員買單，錯簽收，就罰款，不簽收，就是你簽收率不達標，還是罰款。
不穿工作服，罰款！季節性強製快遞員購買工作服。
要求退回件，沒在係統時間退回的，每24小時罰款50元……
類似林林總總，隻有想不到，沒有罰款罰不到。
當然，各類罰款當中罰得最狠的，當屬投訴罰款。
一個客戶投訴，意味著至少罰款快遞員100元，無法在兩小時以內解決，罰款會上升至200元。其中最要命的”服務態度”投訴，多達500元。
每個快遞員每月平均都會接到幾個投訴，平均下來，每個人的罰款都在千元左右。但不理解也得忍著，”因為除了忍，沒有什麽其他方法”。
甚至在國內各大快遞公司強硬的懲罰製度下，衍生出來了一些黑灰色產業。例如：組織敲詐快遞員、惡性刷單等等。
公司和不講理的客戶之間出現糾紛，處理成本最低的就是處罰自己的員工，處理成本最高的是認真調查、同不講理的客戶按正確的方法解決問題，但快遞公司無疑選擇了前者。
因為罰款都快成為快遞公司的第二財富密碼了，割完消費者韭菜再割一波自家員工韭菜，兩頭獲利，豈不美哉？
4
巧立KPI
設計包倉費
當然，資本家割底層員工韭菜，其中最為惡心的其中一環，當屬包倉費。
什麽叫包倉費呢？一個地區的物流中心，車輛裝滿了貨運到各個網點，卸完貨，還要再拉回物流中心。但為了不讓車空著回去，多少拉點貨物，降低成本提高利潤，快遞公司巧立了一個新的交錢的名目：包倉費。
意思是我往你這個網點發完貨，回程的時候拉些你收的件還不虧，要空手回來就不劃算了，那不如這樣，你每天固定向我交一筆錢，包下我往回運的成本。
你的貨不夠，我照收這個錢；你的貨超了，我還隻是收這個錢，刺激你多收件，這樣你收的件多了，你賺了，我更賺，你收的件少了，就算你虧，我還是不虧。
為了更好的理解，我們舉個例子，就拿中美貿易來說。因為美國對中國商品的需求大，中國發美國的貨輪都是滿的，但貨輪回程的時候，反正貨輪是空的，隨便拉點什麽都能賺，於是航運商就運了大量的洋垃圾回來，為了就是賺回油錢不虧本。
但按照快遞公司的意思，這個油錢他不掏了，要下麵的網點幫他掏，網點想要不虧錢，隻能拚命把貨輪塞滿。
網點交了包倉費，意味著每天的收件量達到一定的程度才能回本，收件量要是達不到這個程度，那就得虧。
網點的壓力也很大，那怎麽辦呢？成本向下轉移唄。
我這個網點每天要交1000元包倉費？沒關係，我有50個快遞員，你們每人每天得向我網點交20元，這不就輕鬆解決了。
網點不想交包倉費？快遞公司扣網點的保證金就能治的服服帖帖；快遞員每天收不到要求數量的快件？扣點快遞員工資人網點也不賠啊。
快遞員，毋庸置疑處於快遞產業鏈的最底層。
5
快遞公司壓榨完畢
快遞櫃和驛站再割一刀
打工人平時上班不在家，快遞櫃和驛站在收件環節中就扮演著很重要的角色。
智能快遞櫃在物流配送環節的收費模式各不相同，目前市場上大致分為兩大類收費模式：一種是取件人在免費期限內免費，超時收費；另一種是對取件人免費，而對投放的快遞小哥收費。
前者最突出的代表就是豐巢，豐巢保存包裹18個小時內免費，超時後按0.5元每12小時收費，3元封頂，節假日不計費。
而後者的代表便是蜜罐，蜜罐在配送環節並不向收件人收費，而是針對快遞員收費。在快遞員把配送件放到蜜罐48小時內收費0.25元，若沒有在48小時內取出還要再收0.25元。
快遞員若未通知收件人直接將快遞送至智能快遞櫃，會受到快遞公司最嚴厲的處罰，不僅快遞員會被罰款200元，快遞員所在集散中心的責任人也會遭到處罰。
而打著”免費寄存服務”的旗號應運而生的菜鳥，媽媽驛站，快遞超市等各種驛站，其所謂的免費也隻是針對貨物的買方而言，其收入來源，則完全依賴和快遞前線站點以及快遞員的派件費分成。
快遞員每件包裹會有3、4毛分給驛站，以換取更高效率的派送。
那麽問題來了，快遞員的派送費本來就不高，且一降再降，他們為什麽花著不低的成本，和頂著被投訴的風險，在不通知收件人的情況下，直接把快遞放到驛站和快遞櫃？
快遞員不是不想送貨上門，而是不現實。
下麵是一個快遞小哥的自述：
如果我一天打200個電話，花上2個小時，其實也能做到。但是這樣很不劃算，2個小時可以送多少快遞，打電話耽誤的時間，可能就是很多人等著我送快遞的時間。
更重要的是，電話打完了，客戶的要求我也滿足不了，這才是最根本的。隻要有一半人讓我送上樓，我就做不到，送了前麵的，後麵的當天就送不到了。留到第二天吧，客戶著急會來催，而且第二天又有新的快遞進來，量就越滾越多了。簽收率不達標，又麵臨各種罰款。
這個時候，快遞櫃也不夠用了，大家搶起來，櫃子經常都是滿的。我收到最多的就是：為什麽不先問過我，直接就放驛站了。
說實話，這種問題我們都懂，誰不想讓客戶舒舒服服呢。但是一問客戶，每個客戶的要求都不一樣，根本做不到。給了選擇又做不到，那不是騙人嗎，隻會讓客戶更不舒服。到目前為止還沒有辦法解決。
試問，如果派送費高、任務量小、沒有簽收率等一係列罰款相逼，快遞小哥難道不想悠哉悠哉給客戶一個一個送貨上門嗎？而這一切又要怪誰呢？
6
敢投訴老東家？
罰到你喊爸爸
快遞公司如此不加節製地罰款，投訴公司能討回公道嗎？
事實證明，不僅不能，資本家還會殺雞儆猴，罰到你喊爸爸。
在2015年發生了這麽一件事情，在北京昌平區沙河鎮鬆蘭堡中通快遞站點工作的許先生，在領取工資時發現，自己的工資被扣了1630元的罰款。
“我們每送一單才收一塊錢，一個月罰了我7單，每單罰款金額80元到400元不等。”
許先生表示，其中隻有一單罰款由於自己的原因造成，其他6單延誤都是由於司機派件派錯，或者發件人寫錯手機號碼造成的。
事後，快遞員又將快件準確送達，未對客戶造成損失。許先生稱，投訴人並不是客戶，而是中通的發件網點。他曾致電其中一位客戶，對方稱其並未投訴過，也未收到過賠款。
許先生因不滿其中6項罰款的決定，向中通總公司反映情況，但中通總公司客服稱，”總公司沒有提供快遞員反映情況的應對方法，我們不負責這種情況。”
隨後，許先生又向北京市郵政管理局進行投訴，希望中通公司返還6項不合理的罰款，共計1230元。但對方以”隻負責受理用戶對企業服務問題的申訴，企業內部問題不在申訴受理範圍之內”為由，建議許先生自行聯係中通總部處理。
6月下旬，許先生接到鬆蘭堡站點負責人的通知稱，由於許先生對外投訴公司，鬆蘭堡站點被罰款1萬元，該罰款最終需要由許先生本人承擔。7月23日，許先生因不滿中通公司的罰款行為而離職，公司將其剩餘的7841元工資作為罰款抵扣。
在中通快遞公司的《客服中心質量監管條例》中，也確實有”網點工作人員向監督管理部門投訴中通，每次罰款5000元，網點提醒客戶向監管部門投訴的每次罰款1000元”的條款。
可是這”條例”，它合理嗎？公司利用自己的強勢地位，在規章製度中排除公民享有的正當訴權，並對員工處以如此大額的罰款，這是何等程度的霸道？
7
全年無休
超長待機
物流行業是24小時不休的，白天攬件派件，晚上裝車轉運。
了解物流行業，才能真正開始了解底層勞動人民的艱難。
以快遞員為代表的快遞從業者，大多數沒有周末的，雙休、單休都沒有，7天連軸轉，順豐可能好一點，每周會有一天單休。
法定節假日更不可能休息，中秋國慶照常工作，甚至沒有加班費。
至於每天要工作多少小時，正常來說都是12小時往上。全年隻有春節時10天的假期，平均每個月不到一天。
快遞員每天基本上一睜眼就開始幹活，一直要忙到晚上六點多，有些公司甚至還會規定晚上要準時到操作場地進行打包，進行兩個多小時的強製加班。
晚上打包的”福利”是，早到的前15名會有加班費：前五名30塊，五到十名15塊，最後五名10塊，有工友為了這些獎勵早早趕去操作場地開始工作，晚於七點半打卡還要扣款。
每天隻有晚上九、十點回家才有自由時間，有些甚至工作到淩晨，回家以後基本是倒頭就睡。如快遞員生病，要帶病送件，送完才能去醫院。
一天工作高達 16 小時、高峰期一天都不能休息的工作模式讓不少快遞小哥幾乎沒有休閑社交活動。
有快遞小哥稱，自己幹這行兩年多一周隻休一天還會用來補覺，”經常感覺自己就是處理快件的機器人”。
高壓要強之下，連找對象都成問題
8
無勞動合同和社保
在風裏雨裏”裸奔”
不與員工簽合同不繳社保，已經是快遞業內公開的秘密。
有業內人士”爆料”，在100多萬快遞從業人員的調查當中，將近90%的人沒有勞動合同和五險一金，有的連底薪也沒有，基本是在勞動權益中”裸奔”。對快遞小網點的勞動權益監察一般隻能靠舉報，往往一查一個準。
而根據快遞100最新調研數據顯示，全國約400萬快遞員中，僅有14%係由所在企業或自己繳納社保、五險一金。
在快遞行業，行業內除了EMS郵政快遞、順豐這些采用直營模式的快遞公司用工較為規範，會和部分員工簽合同繳社保，其他像”三通一達”這樣的快遞公司基本能不簽就不簽。
因為快遞行業有這麽一種說法，”直營是親兒子，加盟是幹兒子”。加盟商需要自負盈虧，交給總部的麵單費、派送費、中轉費等成本不低，還有各式各樣的罰款需要承擔。
勞動合同缺失，五險沒有保障，對於這些快遞員而言，將來的命運唯有交給運氣。
沒有勞動合同和社保，年輕時風吹雨打或許沒問題，但當他們老了、病了該咋辦？
今年5月，石家莊一名中通快遞員在出租屋內死亡的消息引起社會廣泛關注。這名快遞員沒有勞動合同、沒有社保。
按《工傷保險條例》相關規定，該快遞員在工作時間和工作崗位上發病，在48小時內搶救無效身亡，應視同工傷。
但由於沒有簽訂合同也沒有購買保險，無論是網點還是平台與其都沒有直接的法律關係，很可能麵臨”死了白死”的局麵，這公平嗎？
再強大的資本和平台，都不能以犧牲勞動者的合法權益為代價，而對於資本，更不應該報以僥幸靠它自律，如果他不體麵，就得有人幫它體麵。
尾聲
快遞員的遭遇，讓烏鴉不由想起了上世紀上海等地的包身工這類工人的極度被剝削的經曆，以及在剝削過程中受到包身老板對她們種種非人的待遇。
夏衍筆下的《包身工》一文曾入選了高中語文教材，但幾年前《包身工》曾退出了中學課本，因其”年代過於久遠”，不能”與時共進”。
而幾年後，在經曆了數次”進退”，再一次入選了高中語文教材。
現在看來，與上世紀30年代的包身工們相比，中國的底層勞動者早已不用再遭受身體上的毆打和折磨，但是新時代的資本家們，他們以另一種方式，對人們進行敲骨吸髓式的壓榨，相比舊時代的資本家們，更為變本加厲。
畢竟舊時代的包身工們，還和工頭們訂有合同，工頭還要付給包身工二十元大洋的包身費，但新時代的底層勞動者，不光沒有合同，還要交一筆不菲的入場押金，為了獲得自由，不惜用進局子來換取。
《覺醒年代》中，李大釗在長辛店發展工人運動的時候，做了一次慷慨激昂、蕩氣回腸的演講，裏麵跟大家講了五一勞動節的由來，還提到了《八小時之歌》的歌詞：
“我們要改變這個世界，我們已經厭倦了，每天白白地辛勞，才隻能掙到這麽一點點糊口的工錢。
我們要每天工作八小時，因為我們沒有時間思考了。我們要實行八小時工作製，我們要聞聞花香，我們要曬曬太陽，因為我們相信上帝是讓我們工作八小時。
我們從船塢、車間、工廠召集了我們的隊伍，我們爭取八小時工作，八小時休息，另外的八小時隻給我們自己！”
眼看這無數先烈拋頭顱灑熱血、不斷艱苦鬥爭才為工人爭取到的權利，得而複失，怎能不讓人悲從中來。
華客新聞 | 時事與歷史：這年頭快遞員想辭個職，得通過坐牢才能實現？
前幾天，在北京野生動物園，有兩家遊客因瑣事發生謾罵廝打。 本來是挺常見的一件事，雖然不是啥好事吧 …… 但萬萬沒想到，野生動物園的一則官方回複迅速引起了大量圍觀 …… 雙方的廝打讓從未見過如此陣仗的動物 ” 大為震撼 “，印象深刻。當天晚上就在獸舍內紛紛效仿，…