近期，因“炒箱倒艙”一路高漲的航運價格在熱門航線上開始有所鬆動。
上海一位貨運代理公司負責人李威（化名）在接受澎湃新聞記者采訪時表示，9月24日開始，他從一級貨代那邊拿到的美西、美東兩條航線運價開始下跌，其中美東線運價下跌幅度稍微小一些，美西線運價下跌幅度較大，一個40英尺高箱貨櫃從原來16000美元左右，降至約13000美元，下跌了近3000美元。此外，9月底和10月初貨櫃價格再次下跌，40英尺高箱普貨價格在11000美元左右，跌了近5000美元。
“疫情期間國外進口需求量暴增，國內廠家一直在連軸生產，但依舊供不應求。近期部分城市出現限電情況，一些中小工廠客戶由於限電停產開始麵臨缺現貨的壓力。”李威表示，“前段時間艙位缺得厲害，船東放出來的艙位不多，我們經常需要向一級二級貨代拿貨，運價炒得高至離譜。如今工廠供貨情況受到影響，在近一段時間內熱門航線的船可能會陸續多出一些艙位。”
工廠限電停產與國慶假期停航對衝
廣西貨運代理人楊忠華向澎湃新聞記者表示，“我是25、26日左右開始才知道限電對工廠供貨方麵的影響，現在國慶假期期間海運又收價了。9月底剛從船東這邊拿到了10月份的艙位價格，全部航線基本上都降了幾百美元，這是每年航運市場的規律。”
李威稱：“往年船公司在此期間會根據國慶假期安排跳港，部分船不靠岸。這次9月中下旬由於限電帶來的供貨影響正好和國慶假期停航對衝掉了。”
楊忠華表示，基本上國慶假期前，大約29日的船全部是最後一班，國慶前後期間幾乎有10天時間貨代是沒有訂單的，但是船東的大船要開，所以這期間船東會降價攬一波量，一到節後正常上班，工廠客戶看到價格一低，就去滿足國外出口訂單需求，船東隨即開始漲價。加上12月聖誕假期，因此航運市場每年8月份到年底都是旺季。
楊忠華舉例表示，巴基斯坦的貨物訂單，從廣西或者深圳出去，原來8月初海運價格一個20英尺標準櫃2900美元，到9月慢慢漲至3300美元、4500美元，甚至到了4800美元。“基本上9月25日左右，我們就會去定10月份的艙位，船東應該是看我們假期完全沒有訂單，所以在9月28日前後，就表示10月運價將從4500降到了3500美元，差不多一個櫃子降了1000美元左右。”
在其他航線上，李威表示目前上海到歐洲、東南亞的運價基本穩定，但近期日本航線運價船東方麵剛通知漲價，從一個20英尺標準櫃250至300美元左右，漲至450美元。李威稱，目前不同航線從船東代理人那邊拿到的運價基本都沒有大幅的上漲，日本一下子漲了100美元，已經算很多了。但由於短途航線運價與美西等熱門航線相比較低，因此就算翻上幾倍，在全球航運市場上也沒有過多的參考價值。
至於為什麽隻有美西線運價下降幅度較大，李威猜測稱，可能是因為美西航線是全球高利潤的熱門航線，前期供不應求情況嚴峻，導致炒作的價格虛高太多。且作為熱門航線船和艙位本身就比其他航線多，現在貨量變少，未來一段時間應該會空出一些艙位。
節後熱門航線運價或將反彈上漲
據馬士基亞太區物流供應鏈與9月29日發布的最新市場資訊顯示，預計今年第四季度亞洲海運出口需求將繼續保持強勁勢頭，尤其是對美國和歐洲的出口需求。十一黃金周、聖誕節等假期會帶來季節性出口量高峰，集裝箱可用性仍將持續緊張。
報告還指出，亞洲至北美洲在9月中旬有近70艘船舶在洛杉磯港和長灘港外等待，擁堵情況愈發嚴重，主要限製因素仍然是貨運量高但人力有限，預計錯班造成的運力下降會繼續存在。
楊忠華表示，“限電”政策對國內企業進行間接性供電，雖然影響到了供貨情況，但全國企業的訂單歸集到船東上，出口量整體還是不少的，任何船東在現在外貿形勢大好下，部分航線的價格鬆動基本隻是暫時性的，最多持續半個月。等節後複出貨量一下多起來，預計價格可能還會漲上去，畢竟國外需求很大，艙位也沒有很寬裕。
在運價下降的影響方麵，李威表示，“對貨運代理工作影響不大，還是正常接貨，有貨就出去。不過熱門航線運費下降也可以讓我們的資金周轉的壓力小一點。”
航運界網副主編馬暉向澎湃新聞記者分析表示，美西航線運價確實有所下跌，但隻是浮跌，對於船公司而言貨量穩定，價格合理。所謂的“暴跌”不過是手裏有艙位的“黃牛”，看到“拉閘限電”後預計工廠貨量減少，抓緊把手中的艙位出掉，導致炒艙位“黃牛”手中的運價價格突然降低。但對於班輪公司來說，美線長協客戶的運費極具競爭力。馬暉認為待船公司和分析師全麵估算“拉閘限電”、“能耗雙減”對貨量的實際影響後，運價才會出現真正的“轉折”。
馬暉還表示，目前看“限電”政策對鋼廠等能源、散貨市場影響較大（BDI已超5000點），此外拿江蘇舉例，限電對造船廠也造成了較大影響。“限電”政策對企業而言，隻是預期貨量可能會少，但從班輪公司的維度來看，航運市場運價高位的這波行情至少會持續到2022年春節之後。
華客新聞 | 時事與歷史：熱門美西線海運價格下跌近5000美元，浮跌還是真降？
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