劃重點：1種種因素，都預示著，中國工廠是馬斯克與特斯拉的一場豪賭。然而，勝敗難料。2在特斯拉中國內部，朱曉彤被員工視為馬斯克意誌的堅決執行者。3特斯拉自2008年推出第一款車Roadster以來至今，從未實現年度盈利，僅實現過兩次季度性盈利。450萬輛產能的上海工廠，特斯拉采取的獨資模式為外資在中國建立汽車工廠的首創。
“你還能多賣一台車嗎？”幾乎在每次匯報完工作，伊隆·馬斯克（Elon
Musk）都會向一位特斯拉中國區的高管提出這一問題，或者說是命令。
對於這家資金捉襟見肘的電動汽車公司來說，銷量幾乎成為它的一切。無論是研發新款車型、擴充充電網絡，還是提振股價，都需要訂單量與交付量背後的銷量作為支撐。不同於通過公開募集資金或發行可轉債等方式獲取資金，賣車才是真正的“造血”。
現在，隨著特斯拉中國工廠的建成與投產，中國市場徹底轉向承擔這家汽車公司的銷量之重。
上海浦東機場向西南沿繞城高速行駛約40分鍾的地方，中國的建築工人正在夜以繼日地趕工一座現代化的汽車製造工廠，據悉特斯拉從美國總部運來的“白車身”在9月底下線。如果不出意外，上海工廠也將在近期進入汽車生產中的關鍵環節——批量投產（SOP）階段。
半年多以前，這裏還是一片農田；但如今，作為特斯拉唯一的海外工廠，該工廠一定程度上決定著大洋彼岸的這家加州高端新能源汽車生產商的命脈。
不同於以往相同產能的汽車工廠工程建造速度，特斯拉超級工廠將1-2年的工期壓縮至8個月。馬斯克，用“震驚”來表述眼前的一切。這種高速，也被上海市官方定義為“特斯拉速度”，號召大家進行學習。
上海市對特斯拉的“另眼看待”還不止於此。與通常的汽車合資公司不同，特斯拉被允許成立獨資公司——而其他公司需嚴格遵守中資與外資的相關比例。除此之外，上海市提供了大量廉價的土地，近百億規模的銀行借款，甚至還為了特斯拉工廠的落地，不惜取消了另一家中國新創造車公司蔚來汽車在當地建廠。
在中美貿易頻繁摩擦的2019年，馬斯克和特斯拉似乎已經成為一個異類，在中國享有異乎尋常的優待，然而，這些表象之下，特斯拉中國還隱藏著另外一幅圖景。
特斯拉激進的管理風格和不可一世的工作態度、中國電動車市場銷量趨於疲軟及不斷的關店行為、工廠投產後中國消費者的購買力是否能如願增長，以及上海市對於特斯拉的期待……種種因素，都預示著，中國工廠是馬斯克與特斯拉的一場豪賭。
然而，勝敗難料。
激進的中國區 獨立的中國區
特斯拉大中華區負責人朱曉彤
在撒哈拉沙漠中，一群勞工正在試圖逃離不堪的工作環境。這些勞工的管理者們並未因為勞工們的逃離而出現驚慌，
保持一定的距離跟隨在後，待勞工們體力完全透支至奄奄一息時，管理者們掏出提前準備好的幹糧與瓶裝水，用其作為“誘餌”，引誘勞工們返回工地。
特斯拉大中華區負責人朱曉彤經常向下屬們講訴這個他在利比亞和蘇丹工作時的親身經曆，無論是公開場合還是私下。同樣，朱曉彤也將這種工作風格帶到特斯拉。朱曉彤曾對下屬表示，特斯拉中國的所有員工必須7*24小時工作，做到隨叫隨到。當然，這些員工們，時常會在半夜三更接到來自這位中國高管的召喚。
“他每天基本隻睡3-4個小時，不管是什麽時候發郵件和微信，基本都是秒回。”特斯拉中國區一名中層向騰訊新聞《潛望》轉述朱曉彤的原話，“馬斯克要求大家15分鍾內回郵件，我要求每個部門領導5分鍾回郵件。”
對於下屬的不滿，朱曉彤也會表現得非同尋常。如同馬斯克不會吝惜離職的每一位高管，朱曉彤時常會在內部會議上發出“***留著有什麽用，完全可以走人了”的指令。大多數情況下，被“關照”的這位員工，也會不久後在特斯拉消失。因為經常提供給朱曉彤禁止性建議，他甚至向特斯拉中國法務部頒發了“SAY
NO 專業戶”銘牌以表諷刺。
在特斯拉中國內部，許多人都將此看成是朱曉彤與馬斯克因背景相似而具有的共同管理風格，馬斯克在非洲國家南非度過童年。當然，朱曉彤也被員工視為馬斯克意誌的堅決執行者。
自特斯拉上海工廠敲定以來，朱曉彤帶領特斯拉公共充電樁建設高級經理王曉瑋外駐上海，對工廠的建設進度進行全麵監督。王曉瑋也被視為朱曉彤的“心腹”，兩人都曾在特斯拉之前服務於楷博工程集團控股有限公司數年，朱曉彤位至副總裁，王曉瑋做到工程總監。
有關上海工廠的控製權之爭，隨著中國區幾任高管的變遷，在一些內部員工看來至今仍是個謎。
為了中國工廠的落地及融資，特斯拉在2018年5月底進行了中國CFO的任命。前英格索蘭（Ingersoll
Rand）亞太及印度CFO周健（James
Zhou）在2018年4月出任特斯拉中國CFO。就在7月10日與臨港簽署合作備忘錄後，周健從此在特斯拉中國職員的視野中消失。
一種無法證實的傳聞是，因為融資過程中可能存在的問題，周健被時任亞太區CEO的任宇翔反映至馬斯克。殊不知，任宇翔很快坐上了“被告”的角色，這一次反映情況的是朱曉彤。最終，朱曉彤作為勝利者拿下了上海工廠項目的控製權。
事實上，當時特斯拉中國的架構是特斯拉中國向特斯拉亞太匯報，即朱曉彤向任宇翔匯報。到2018年年底，僅負責中國區業務的朱曉彤，同時升任特斯拉亞太區副總裁。也就是在那時，任宇翔逐漸回到美國總部，很少再管理中國區事務。
任宇翔是馬斯克斯坦福時的同學，於2015年6月出任特斯拉亞太區總裁，並於2018年4月出任特斯拉全球銷售副總裁。
隨著特斯拉2019年6月的一次人事架構調整，任宇翔徹底被邊緣化。當時，特斯拉對亞太區進行重組——撤銷亞太區，新成立大中華區。此前擔任特斯拉中國總經理的朱曉彤，全盤負責大中華區並向馬斯克直接匯報。
如果說6月份的調整是“甩”開亞太區的監管，那麽8月份的人事任命則讓特斯拉大中華區徹底擺脫全球監管的一次權力集中。
根據特斯拉官方消息，曾任特斯拉中國區總經理的朱曉彤，升職為特斯拉全球副總裁兼大中華區總裁；陶琳從中國區公共事務總經理升至特斯拉副總裁；王昊由中國區副總經理，升至特斯拉中國區總經理。
表麵上看，這僅僅是一次簡單的人事提拔任命，實則不然。
變化之處在於——大中華區成立之前，包括銷售、市場、傳播、工程與售後服務等的職能部門都實線向總部對應負責人匯報，虛線向朱曉彤匯報，朱在各職能部門間更多起到牽線搭橋的作用。如今，大中華區所有職能部門必須直接向朱曉彤匯報。
在朱曉彤出任特斯拉中國區總經理期間，特斯拉中國各職能負責人出現大批離職。據騰訊新聞《潛望》不完全統計，公共充電業務負責人高翔、售後服務負責人鍾陽、市場部負責人劉秋雯以及公關部負責人段崢崢等紛紛離職，目前僅剩工程部門負責人王文佳仍在崗。
騰訊新聞《潛望》通過不同途徑了解到，離職原因大多是對現有管理團隊的不滿。“特斯拉中國形成了一個‘圍城’，裏麵的人想出來，外麵的人想進去。”其中一位告訴騰訊新聞《潛望》，但隻有進去了才知道特斯拉中國的真實麵目。
事實上，朱曉彤是特斯拉中國的第三任負責人，在此之前為鄭順景與吳碧瑄。“鄭順景為特斯拉在中國成為豪華品牌奠定了非常好的品牌基礎，吳碧瑄設立了完善的組織架構，讓特斯拉中國能夠高效化運營。”
一名特斯拉中國員工如此形容。
朱曉彤的上位，不乏運氣的成分。當時，特斯拉中國業務舉步維艱、裁員至46人。吳碧瑄在離職後特斯拉中國暫無合適人選的情況下，她向馬斯克舉薦了時任充電樁部門負責人朱曉彤，由他臨時負責特斯拉中國，收拾特斯拉在華“爛攤子”。
就在他上任不久，一線城市新能源汽車牌照的推出以及新能源汽車購置稅減免政策的推出，為特斯拉爭取到了新的機會——當然，朱曉彤也牢牢地抓住了這次機會。他在上任伊始時就曾表示，政府關係是特斯拉中國在新一年（2015）的重點工作。當時，陶琳是特斯拉中國政府事務總監。
騰訊新聞了解到，公關團隊除匯報對象陶琳外，團隊成員均已離職。此前，中國媒體一封名為《I can’t
understand》的投訴信，導致特斯拉一名對媒體問詢視而不見的公關總監離職。如今，特斯拉中國的公關工作，或因人手短缺亦陷入當年困境。
如今，中國團隊再次打破馬斯克定下“特斯拉不進行市場推廣活動”的鐵律，從今年年初開始，特斯拉逐漸以媒體合作形式在中國市場開展推廣活動。要知道，5年前特斯拉與淘寶的一次線上合作推廣，甚至一定程度上成為吳碧瑄離職的導火索。
“當時所有的管理都是平行化的，她本身對所有業務都有評估，匯報線非常短，效率非常高，美國和中國的決策幾乎是同步的。”上述特斯拉員工告訴騰訊新聞《潛望》，當時Model
S上線淘寶兩個小時後立即下線，也在一定程度上說明了中國和總部之間的信息傳遞之快。
資金難題下 銷量和質量的雙刃劍
“如果你想在未來讓更多的人開上Model Y，那麽你今天就要多賣一輛Model S和Model
X。”一位特斯拉中國區中層表示，馬斯克時常會用這種方式去督促大家銷售更多的汽車，每天北京時間的23點，正是美國西部時間的早晨，中國區必須向總部匯報當天的訂單量與交付量。
之所以對訂單量與交付量如此關注，是因為相比其他資金獲取方式，它們才是真正的“造血機器”。因為，隻有交付更多數量的產品，才能增加收入獲得更多資金；相對應，隻有更加充足的研發經費和生產投入，才能支撐未來新車型的發布與交付。
根據馬斯克的計劃，特斯拉的“Master
Plan”包括：第一步，造一輛昂貴小眾的跑車；第二步，用賺到的錢，造一輛更便宜、銷量中等的車；第三步，再用掙到的錢，造一輛更大眾的經濟性暢銷車型；在此基礎上，提供零排放發電。具體到車型，即：Roadster—Model
S/X—Model 3/Y……
不僅如此，馬斯克還希望特斯拉不僅是一家汽車公司，更是一家能源企業。他為特斯拉設計了圍繞電動汽車的全生態鏈，包括電池組設計、軟件開發、汽車生產、部件製造、基礎設施管理、網站與展廳銷售、售後服務等。
宏偉的藍圖帶來的是對資金的大量需求。根據特斯拉2019年中報，該公司期末現金及現金等價物為54.48億美元，相比去年同期的27.83億美元幾乎翻倍。但是，相比期初增加的11.72億美元的現金，該期通過融資產生的現金流淨額就達14.90億美元。
仍依靠融資獲取現金流淨額原因，一方麵是特斯拉仍需要為能源生態繼續投入。更重要的是，賣車本身仍處於虧損狀態。統計數據顯示，特斯拉自2008年推出第一款車Roadster以來至今，特斯拉雖已向用戶交付Model
S、Model X、Model 3，從未實現年度盈利，僅實現過兩次季度性盈利。
馬斯克給特斯拉設定的2019年交付目標是36萬輛至40萬輛。特斯拉前三季度總共交付車輛25.52萬輛，目前距離目標僅10.48萬輛。依照特斯拉預計的第四季度交付情況，不出意外能順利實現年交付目標。
但是，一味地注重交付，也帶來了些許隱患。特斯拉位於加州的弗裏蒙特工廠，產能不斷吃緊。
曾是豐田與通用旗下合資企業新聯合汽車的這座造車工廠，如今已經無法滿足特斯拉的訂單生產。沒有更多資金新建廠房，必須交付更多Model
3的情況下，特斯拉在弗裏蒙特廠區內臨時搭建了一條帳篷生產線組裝Model 3高性能版。
美國媒體CNBC曾報道了代號為“GA4”的帳篷生產線的不合規現象，後被特斯拉官方否認。根據報道，工廠工人被要求在製造新車時偷工減料，以及暴露在有害元素和害蟲的工作環境中。甚至，一些工人被教導使用電工膠帶快速修複Model
3，並於2018年年底停止了對Model 3的涉水測試。
“和國內的汽車工廠差別巨大。”一位同時參觀過特斯拉美國工廠與德國寶馬位於沈陽鐵西工廠的汽車媒體人告訴騰訊新聞《潛望》，這種差別不僅表現在工廠的現代化程度，同樣也體現在員工素質上。他說，特斯拉工廠在現代化方麵根本無法與鐵西工廠、甚至有些中國自主汽車品牌工廠相提並論，流水線上的工人對待工作的態度也有肉眼可見的渙散。
過分注重交付帶來的另一個壞處是，不斷引爆的產品質量問題。
騰訊新聞《潛望》了解到，Model
3的首例自燃已經發生在位於安徽蕪湖。而被外界關注的上海徐匯地區“4.21”自燃事故，作為特斯拉全球範圍內兩個月之內Model
S的第四起自燃，也並未引起特斯拉官方的足夠重視。
特斯拉於6月28日公布的聲明顯示，不存在係統缺陷，屬於個別事故，是由位於車輛前部的單個電池模組故障引起。值得注意的是，騰訊新聞《潛望》了解到，特斯拉提到的通過OTA空中升級有關充電和熱管理係統的更新。特斯拉實則采取的措施是限製了車輛電池容量。
另一個例子是，有關Model 3的涉水測試。騰訊新聞《潛望》獲悉，今年年初，Model
3最早在進行上海新能源牌照申請的車輛的相關測試時並未通過。有別於其他地區，上海地區的檢測項目除過常規的續航等參數之外，還包括涉水項目。最終，特斯拉對一輛Model
3試駕車的底盤進行防水改裝後，才勉強通過。
特斯拉曾經引以為傲的“直銷模式”，在麵對資金壓力時也暴露出種種弊端。對於一樣新事物來說，這種模式一定程度上能夠把控品牌出場方式，起到更好教育消費者的作用，但這需要大量的資金與時間投入。相比之下，經銷商模式的益處在於，資金壓力更多被相當於“批發商”的汽車製造商轉嫁給汽車經銷商。
迫於成本壓力，馬斯克還在今年3月份宣布關閉大部門線下店從而轉為線上銷售，中國市場亦不例外。騰訊新聞《潛望》了解到，北上廣深等一線城市的一些特斯拉店麵正在陸續關停，包括：北京的大悅城店、深圳的海岸城店、廣州的麗柏店與白天鵝店等。位於繁華商業區的北京朝陽區大悅城店，如今是中國汽車品牌吉利汽車旗下子品牌領克的展廳。
事實上，特斯拉的現有訂單已被大量釋放。對於經濟性暢銷車型Model
3來說，在美國和中國兩個重要市場的訂單已經交付大多數，開始生產銷售占比較少的右舵車型便是跡象之一。2019年6月開始，特斯拉已開始向英國、澳大利亞、新西蘭、日本等右舵車型國家的Model
3。
但體現特斯拉訂單的指標顯示，新的訂單情況似乎並不樂觀。根據特斯拉中報，該公司在2019年上半年的客戶定金額為6.31億美元，相比2018年年末的7.93億美元減少1.62億美元，減少幅度高達20%。
特斯拉在過去三年的研發投入比在不斷降低，到今年上半年研發投入比下降至6.09%。數據顯示，特斯拉在2018年、2017年、2016年的研發投入比分別為6.8%、11.7%、11.9%。同時，今年上半年的研發費用比去年同期減少11.84%至6.64億美元。這也意味著，特斯拉下一款SUV車型Model
Y的交付或將再次麵臨“跳票”的可能。
“收割中國市場”
“朱曉彤馬斯克一樣，都是把中國當成掘金之地。”前述特斯拉中層稱。
“掘金”主要是指特斯拉在中國享受的一係列無法比擬的優厚待遇，股權、地價、借款，還有剛剛培育起來的電動車市場。
上海工廠是特斯拉第一家海外工廠，被命名為“Gigafactory
3”。上海工廠的建立，主要是為了降低交通運輸、生產製造與關稅帶來的購車成本，以吸引更多中國消費者。15萬輛產能的工廠一期工程，於2019年1月開工、僅用不到10個月的速度就投產的工廠，對特斯拉和當地來說，都可謂“神速”。
能夠使得明星企業特斯拉落戶，許多地方使出渾身解數向馬斯克拋去橄欖枝。與特斯拉在本土工廠的選址時如出一轍，上海臨港在北京、安徽、河北等地的競爭中勝出。當時，超級電池工廠在加利福尼亞、德克薩斯、新墨西哥等7個州的激烈競爭中，內華達州最終以提供20年之久，14億美元的一攬子優惠政策勝出。
50萬輛產能的上海工廠，特斯拉采取的獨資模式為外資在中國建立汽車工廠的首創。雖然，中國政府相關部門一直在考慮放開汽車合資公司50：50的股比。但迄今為止，也僅有華晨寶馬一家，在合資公司成立15年後，寶馬增持合資公司股比至75%。
甚至，為了特斯拉的落地，另一家中國新創造車公司蔚來汽車，已於2017年簽訂的蔚來上海嘉定工廠被迫終止。
根據發改委的《汽車產業投資管理規定》新建獨立純電動汽車企業的“一城不二廠”的規定，上兩個年度汽車產能利用率均高於同產品類別行業平均水平；現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。
今年上海車展期間，蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪在接受騰訊新聞《潛望》采訪時表示，雖然沒有“大動幹戈”，但蔚來上海工廠當時確已動工一年有餘。上海工廠的折戟，甚至讓紐交所掛牌的蔚來，遭到了美國投資人的集體訴訟，稱其存在虛假或誤導性陳述。
同時，特斯拉於2019年3月份從銀團獲得規模35億元人民幣的無抵押貸款，貸款利率為央行年基準利率的90%。同時，貸款機製無法追溯到特斯拉的資產。“在銀根收緊的現狀下，如此大規模的貸款，如此低的利息，一般也隻有央企、國企與明星企業才能拿到。”一位銀行業人士如此評價。
特斯拉還宣布與招商銀行簽署融資協議，獲得招商銀行提供的50億元的無擔保12個月循環貸款，利率同樣為央行年基準利率的90%，該貸款主要用於車輛進入中國的運輸。此外，特斯拉還獲得了幾家銀行新的貸款承諾，可用於在美國等地進行投資。
不僅僅是資金，土地方麵亦是如此。雖然地價較同期上海積塔半導體有限公司拍得的附近一塊土地1300元/平方米的單價便宜了5元錢，特斯拉在工廠地價方麵似乎未體現出明顯的比較優勢。
“浦東新區對明星企業落戶臨港是有政策扶持的，”一位上海地產業人士告訴騰訊新聞《潛望》，自己近期經手的幾處廠房與物流用地，包括青浦區、奉賢區等，基本維持在150萬元/畝，而特斯拉的地價僅為市場價的一半。
臨港地區對擁有50年使用權的特斯拉上海工廠的許多指標做了詳細要求。特斯拉被要求在未來的5年中投資140.8億元人民幣，並在2023年年底時實現產值750億元人民幣以上，並產生22.3億元人民幣的年稅收。否則，特斯拉就要交出土地，但會獲得有關土地租用、樓房及設備的相應資金補償。甚至，還包括奠基時間、建設完成時間和開始生產時間等。
對於上海當地來說，特斯拉工廠落地是否算得上勝利，或要等到5年後才能見分曉。在短期內，運輸、製造和關稅帶來的成本增加的因素，隨著特斯拉在中國本土化生產的逐漸消解。但是，特斯拉在中國市場的後續增長能否滿足預期？
中國是特斯拉最大的海外銷售市場且增速迅猛。官方數據顯示，特斯拉2019年上半年在中國地區的營收為14.69億美元，相比2018年同期的10.36億元，增長41.80%。其次，是歐洲國家挪威。
這一定程度上與中國對新能源汽車的支持力度相關。根據新能源汽車發展規劃，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量超過500萬輛。當前，中國業已成為世界新能源汽車銷量第一的國家，新能源汽車於2018年全年的銷量為127萬輛，同比增長59.9%。
數據顯示，隨著Model 3在2019年年初開始交付中國市場，Model
3已經成為特斯拉在中國銷售的絕對主力車型。可以參考的交付數據顯示，特斯拉2019年1-6月在中國大陸地區的上牌量共為2.18萬輛，其中Model
3以1.63萬輛的上牌量占據了絕大部分。
“購買特斯拉的中國消費者，在我們眼中大多似乎是創新者和早期采用者。他們對價格和產品質量並不敏感，可能更在意特斯拉的品牌和科技創新本身。”一位特斯拉的銷售人員對騰訊新聞《潛望》稱事實並非如此——特斯拉的中國消費群體已逐漸進入到價格敏感、對產品質量非常在意的人群。
根據他的說法，Model
3的購車者許多屬於此類群體。在特斯拉的品牌溢價之外，這些消費者期望購買的是一輛與同等價格燃油車質量的產品。“這一點，在交付車輛的時候表現得最為明顯。”該人士回憶稱，在交付新車時，曾親眼目睹了多位車主拿著交付清單，對著上百條的檢查條例，一項一項地檢查車輛配置情況。甚至，有趴在地板上檢查底盤螺絲的購車者。
“真正消費的起特斯拉的人，是拿到車後可以直接開走的那部分人群。這跟如今‘墊著腳尖’買特斯拉的這些人是完全不一樣的兩種人。”他說，諸如特斯拉剛剛進入中國時候的那部分車主，才是真正的目標人群。
馬斯克也總是被中國團隊提出建議，希望在社交媒體上活躍的他，能夠多提及到中國市場及中國消費者。不僅如此，馬斯克還通過吃四川火鍋、天津煎餅果子、老北京西四包子等中國傳統美食來親近中國消費者，並示意考慮將特斯拉總部放在中國。
事實上，由於此前所說的資金上的捉襟見肘，特斯拉對中國消費者的重視程度遠不及傳統汽車公司以及其他新創造車公司。
一個例子是，特斯拉車型的漢化係統被多位特斯拉車主詬病。如QQ音樂、微信等應用軟件並不是通過中國市場的測試後接入，而是直接通過美國的技術部門直接接入；今年1月份升級的中文操作係統，並未對中文語音進行測試，以至於中文語音常常出現死機現象。
特斯拉2018年7月建立的特斯拉北京科技創新中心也形同虛設。根據科創中心的官方介紹——專注電動汽車及零備件、電池、儲能設備及信息技術的研發的科技高地，類似於通用汽車泛亞研發中心的功能。但騰訊新聞《潛望》了解到，該中心位於亦莊的辦公場所並無研發人員，僅是特斯拉亦莊交付中心。
華客網:馬斯克豪賭中國工廠：“極限壓迫”式管理 享受超國企待遇(圖)