疫情卷土重來的 4 月，車企們交上了最新的答卷，即便它並不太好看。
根據乘聯會數據，2022 年 4 月，乘用車市場零售為 104.2 萬輛，同比下降 35.5%，環比下降 34.0%，4
月零售同比與環比增速均處於當月曆史最低值。
盤點每一家車企，數據則更為悲觀：4 月，蔚來交付新車 5074 輛，同比下滑 28.56%，環比下滑
49.18%；理想汽車交付新車 4167 輛，同比下滑 24.77%，環比下滑
62.23%；作為上海最大的本土車企上汽集團，產銷量均同比下滑超過六成。
汽車之所以被譽為工業文明皇冠上的明珠，是因為，一輛車從設計、製造到交付，要經曆上百條鏈條，上萬個零件的組合，這樣的配合才能足夠精確也足夠安全。
也正是因為如此，當疫情這隻黑天鵝飛過，同一條船上的每一環鏈條環環相扣，都在變得脆弱，沒有企業能夠完全幸免於難。即便上海複工複產白名單上已經開放兩批，但這些數字遠遠不夠，背後涉及的工廠可能高達數萬個。
沒人可以確定，車企什麽時候可以從中緩過來。甚至從更長遠的角度來說，這並不是陣痛，而是一場更深刻的影響。
懸在鋼絲上的汽車產業：現在訂車年底未必能提車
最先被迫停產的是整車廠。
特斯拉上海工廠曾於 3 月 16、17 日連續停產 2 天，後又於 3 月 28 日起繼續停產。緊接著 4 月 9 日，蔚來
APP 宣布停產，” 自 3
月份以來，因為疫情原因，公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作夥伴陸續停產，受此影響，整車生產已經暫停。”
隨後，上汽、一汽等多家汽車廠商都宣布停產。
小鵬汽車 CEO 何小鵬表示，”
如果上海和周邊的供應鏈企業，還無法找到動態複工複產的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。”
一位特斯拉銷售告訴 Tech 星球，現在訂車，年底前能拿到車就很不錯了。
在上海汽車產業大麵積停擺之前，早就有企業預感到將會麵臨些什麽，開始著手應對。根據蔚來汽車創始人李斌的說法，從 3
月中旬開始，陸陸續續就有一些零部件已經斷貨，蔚來通過庫存支撐維持了約 20 天的時間，到了 4
月底，由於庫存消耗殆盡，不得已停產。根據 Tech 星球目前得到消息，目前蔚來的複工隻達到一半左右。
汽車產業是重工業，所涉及的產業鏈條長而廣，但企業中普遍庫存淺，積攢的庫存最多隻能滿足幾周的消耗。停產的影響是連鎖性的，缺少一個螺絲釘，整車就無法生產。
為上汽、長城、理想等車企提供配件的供應鏈負責人告訴 Tech 星球，”
上海疫情對整個供應鏈的影響是全局的，如上海某家企業幾乎是所有車企的變速箱供應商，而另一家企業則為其供應滾針，後者停產導致前者無法正常生產自動變速箱。
同樣的例子還有，作為汽車零組件最大的製造商博世，雖然在上海和蘇州兩地都有工廠，但其中位於上海某生產家用熱水係統的工廠停產，這也導致了很多依賴此供應鏈的下遊企業被迫停擺。
一位業內人士告訴 Tech 星球，上海和江蘇的 ESP 產量占全國的比重超過 95%。ESP
是車身電子穩定係統，關係到車輛的安全和穩定，幾乎是每輛車都必裝的，”
隻開放像博世、大陸這樣的大供應商，還是無法解決整個行業的短缺。”
一位車企中層對 Tech 星球表示，目前車企以及供應鏈企業的產能下降了很多，可能超過
30%。但主機廠也沒有辦法重新采購。重新開發需要周期，少則 1-2
個月，等到量產，一個季度才能交付。這還不算資金投入，像燈飾，內飾這樣的開模都要上千萬元。
一輛車上的零配件，動輒上萬，有些特殊車型或者豪華高配車型的可能達到 2
萬個，而這背後牽涉的工廠，將會是數倍，因此，雖然上海複工複產白名單上已經開放兩批，但綜合來看，這些數字是遠遠不夠的。
上海之於整個汽車產業有多重要？
作為我國汽車製造重鎮，中汽協數據顯示，2021 年我國汽車整體產量為 2608.2 萬輛，新能源汽車產量為 354.5
萬輛。其中，上海市汽車產量達 283.3 萬輛，新能源汽車產量為 63.2
萬輛。這意味著，國內每生產十輛車，就有一輛來自上海。
以特斯拉為例，在 2021 年上海超級工廠為特斯拉生產了 48.4 萬輛汽車，占特斯拉 2021 年全球總交付量的
51.7%。根據彭博社得到的一份特斯拉內部備忘錄顯示，上海工廠平時兩班製取消，隻實行一班製，要到 5
月中下旬才能恢複到原先產能。
縱觀全局來看，整個產業鏈並沒有完全恢複到疫情之前的狀態。即便是複工後，這場汽車產業的餘震仍然沒有結束，整個產業還是要懸在鋼絲上行進。
停擺之後：” 感覺每天一睜眼都在賠錢 “
作為電動車的翹楚，特斯拉上海工廠承擔起了絕對的銷量，從 3 月 28 日停工到 4 月 19 日宣布複工，特斯拉上海工廠共停擺
22 天。據財新報道，按照產量來計算，特斯拉上海工廠停產產量損失約為 2000 輛 / 天。
按照最低售價 Model 3 每輛 27.9 萬元計算，停產期間，特斯拉產量約損失 4.4 萬輛，損失金額至少 12.2
億元。
這樣的影響對於特斯拉這樣的大廠或許還能承擔，但是對於產業鏈上的中小微企業，則是致命的打擊。
4 月 18 日，理想汽車創始人李想在朋友圈表示：”
此輪疫情，所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應的問題以外，還要做一個特殊的管理工作：提前分析你原來從不需要管理的三級、四級、五級在內的中小零部件供應商，他們在此次疫情中的生存問題。總之，提前分析和排查，協同一二級供應商，該援助支持的就果斷行動。”
汽車之所以被譽為工業文明皇冠上的明珠，因為其是一條長長的鏈條，需要全鏈通力合作。從
Tier1、Tier2、Tier3、Tier4
根據提供組件的重要性被分為多個梯隊。但越是靠近下遊、底層的供應商，應對風險的能力則越弱。
一輛汽車由大約上萬個零部件構成，少一顆螺絲都不能下線交付。上海作為全國最大的汽車零配件生產基地，全球前十大零部件集團的中國總部有九家均位於上海，涉及到發動機、機電、內飾、空調、新能源電池等，
就汽車座椅這一項，全國市場上的每三個座椅，就有一個來自上海。
更多的零配件中小供應商，要麵對複工後更為現實的遺留問題。
陳樺是一家生產輪罩內板的主管，蘇州和上海都有工廠，產能仍未恢複。看著供不上的訂單，他隻能幹著急。很多客戶對供貨時間都是有要求的，比如有的是按天計算，耽誤
1 天，就要承擔上千的損失，” 感覺每天一睜眼都在賠錢。”
”
我們還有海外客戶，外國客戶對時間和履約觀念都很強，你給他解釋原因，他也不認可，還是認定你違約，違約以後想要再繼續做生意，就基本上不可能了，而這筆交易之前也是好不容易才談下來的
“，陳樺告訴 Tech 星球。
上海一位機電供應鏈的廠家告訴 Tech 星球，開放複工後，自己所在的工廠正在加班加點趕工，爭取趕上停產時的進度，”
現在每天都在祈禱我們廠千萬別有疫情，如果有一例就又玩完
“，為了防止交叉感染，這些工廠基本上采取閉環生產，工人們甚至要睡在工廠地板上。
另一方麵，由於部分區域的封控，成本也在與日俱增。
據多位中小供應商介紹，體現最明顯的是物流成本。為了防止潛在的物流運輸風險，目前啟動了 6
個長三角中轉站，車輛到達中轉站，根據引導到達指定卸貨或裝貨區，中轉站人員完成裝卸貨，車輛原路返回，駕駛員全程不得下車。
返程的物流也一樣，一位告訴供應商告訴 Tech
星球，比如一輛從上海運到北京的物流車，並不能直達目的地，要接受單位派出當地的車輛進行接駁，有時候根本無法預約到符合要求的車輛。有一次，他急於接貨，手裏的司機又都在路上，於是隻叫了好幾輛貨拉拉，才完成的轉接工作。
另一解決方案是，自建物流，成立固定路線的短程接駁和專車運送，自建物流的好處是降低疫情傳播的風險，但這種方式成本極高，有可能物流成本高出
3-5 倍。
這其中，隱含輾轉成本的增加，變相削薄了供應商的收益。而成本最終可能會讓消費者買單。
此外，市場的大手還在彰顯出另一作用。以往，傳統整車廠倉庫常常很淺，長三角的供應鏈十分發達，不超過 50 公裏的半徑可以控製在 1
天物流內，有些供應商甚至隻備 1 天庫存。而此次大麵積停產後，一位車企中層對 Tech 星球表示，以前他們的備貨周期是 7-14
天，現在大家都按照 28 天來備貨。
另一位業內人士告訴 Tech 星球，上海市黃浦區賽格電子市場內，一款原價約 20
元的意法半導體生產的車身電子穩定係統的核心芯片，已經被炒到不含稅價約 2800
元。目前大部分汽車芯片的價格都在上漲，漲幅小的也有幾倍。
連華為智能汽車 BU CEO 餘承東近期在談及漲價潮時也表示：” 一顆 10 塊、20 元的芯片被炒到 2500
元一顆，太貴了，我不能接受。”
蝴蝶效應：全球產業鏈與產業帶大遷徙
以上海為主的汽車供應鏈停擺，就像一隻蝴蝶在長三角煽動了下翅膀，對大洋彼岸都造成一場空前的震動。
在國內，汽車產業 ” 至暗四月 ” 之後，根據乘聯會數據，乘用車市場零售為 104.2 萬輛，為曆史最低值。
各大經銷商也陷入了窘迫的境地，一位小鵬汽車的銷售告訴 Tech
星球，目前訂車全靠在全國資源裏找車（退訂），大多數車型則不可訂。消費者退訂的情況普遍存在，而店鋪的租金、人力成本並不以此為轉移，像造車新勢力和中小車企虧損可能進一步擴大，無車可賣是尷尬的現實。
更深層次的影響是，以上海為中心的這場連鎖效應，在影響龐大的全球汽車產業鏈。
全球供應鏈管理協會負責戰略和聯盟事務的常務副會長道格拉斯 · 肯特曾表示：”
船隻、集裝箱、貨物——它們全都不在我們需要的地方。連鎖效應不會以天或周為單位來衡量，而將以月來衡量。”
汽車製造業是很多國家的國民經濟支柱，對鄰國日本、韓國、以及汽車製造聞名的德國更是影響深遠。
德國聯邦工業協會主席魯斯武姆說，上海港一旦陷入停頓，全球海上運輸以及國際商品供應鏈將出現嚴重混亂，停滯的越長，由此產生的經濟後果便越嚴重。
從國內物流端來看，受疫情衝擊影響，國內物流運輸下滑約 30%-40%，根據 2021
年的數據，上海港和寧波港約占全國港口貨物、集裝箱吞吐量的 31%，是全國第一、第二大港口，而以 4 月的進 /
離港船隻的下滑數據意味著未來將麵臨更大局麵的壓力。
豐田位於中國台灣的製造商國瑞汽車最先感應到了影響，在 5
月初安排年度休假；裕隆集團作為中國台灣最大汽車製造企業，把五一長假延長為一周。台灣地區的整車製造商也同樣依賴來自上海和長三角的供應鏈，在把庫存零部件消耗殆盡後，即將迎來的下一次停產。
日本韓國的影響也體現在前端，來自上海的電器元件等零部件供應不足，隻得暫停生產。4 月 27
日，馬自達計劃讓其廣島的總部工廠和山口的工廠，在 5 月 9 日至 11 日停產 3 天。而在過去的 4 月，馬自達已經停產 3
次。位於池田、九州的工廠零部件短缺，也將在 5 月陸續停擺，上海港的停擺，阻斷了兩處車企大發和豐田的通路。
交付時間也在延遲。一位在車企負責采購的中層對 Tech 星球表示，如果恰好零部件在疫情區，供貨周期至少延期 1
個月左右，如果出口件存在疫情，那就更久了。
日係、韓國、德國等地的整車製造商，對來自上海的集裝箱望眼欲穿。
除了零配件，上海有 62 家半導體公司，停擺帶來的影響，會令晶圓製造、芯片研發等產業也岌岌可危。
Plan B 看起來並不是一個最優的選項，但變化已經迅速開始了。2022 年 4 月 18
日，汽車芯片巨頭安森美通知函中稱：隨著疫情形勢加劇，特別是在上海，中國全球配送中心被迫關閉。相關業務遷往新加坡和菲律賓。
TOP30 的零部件企業中，有不少高管表示，會把上海的中國總部搬到中國香港或者新加坡，甚至向東南亞布局。
而天平的另一段，雖然複工複產開始啟動，但像芯片這樣的核心配件，並不因為複蘇的節奏而加快。
荷蘭光刻機巨頭 ASML 的 CEOPeter Wennick，在最近的財報電話會議中親口爆料：”
一家大型工業集團的高管告訴我，他們正在大量購買洗衣機，把裏麵的半導體抽出來，放到自家的芯片模塊裏 “，缺芯仍是普遍的困局。
複工後，下一階段的芯片之戰或許才剛剛開始，更大的挑戰還需要中國的整個汽車產業共克時艱。
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