6 月 22 日 17
時，一輛蔚來測試車從上海某建築的三樓墜下，兩名試車員不幸去世。為此，蔚來公司先後多次發布聲明，但因措辭問題被網友指責。非常詭異的是，當負麵輿論包圍蔚來的時候，蔚來公司的股價卻不降反升，兩日來市值累計上漲了
220 億港元。背後到底發生了什麽？
關於蔚來公司的未來走向，推薦大家看看這篇文章。歡迎在留言區發表看法。
6 月 22 日下午，上海創新港蔚來汽車總部，一輛蔚來汽車從 3 樓衝出墜落。
據澎湃新聞報道，車內兩人均已死亡。
6 月 23 日，蔚來官微發布消息稱：6 月 22 日 17 時 20
分左右，一輛蔚來測試車輛從上海創新港停車樓三層墜落，造成兩名數字座艙測試人員罹難 …… 這是一起意外事故，與車輛本身沒有關係。
就在蔚來對該事件作出說明後，因其聲明 ” 與車輛本身沒有關係 ”
引起了爭議。有網友認為，調查結果這麽快公布值得懷疑，更有網友指責官方第一時間撇清車輛關係的回應 ” 太冷血 “。
對此，蔚來官微刪除了這條聲明，並於 21 時 02 分重新發布聲明稱，”6 月 22 日 17 時 20 分左右 ……
我們對這次意外非常痛心，對罹難的同事和合作夥伴員工表示深切哀悼。公司已經成立專門的小組，幫助家屬處理善後事宜。”
作為造車新勢力曾經的大哥，蔚來身上的光環正在消退，車主們對於蔚來宗教般的信仰，如今已經出現了些許裂縫。
大哥遠去
小米總裁雷軍是蔚來的創始投資人之一。在 2018 年蔚來日（NIO
Day）的發布上，雷軍說，他第一次聽到李斌要造電動車時，第一反應是騙子。
盡管蔚來的起步並不容易，但卻因為 ” 拓荒 ” 早，在國產新能源汽車品牌中少有敵手，很容易獲得當時資本及用戶的認可。
正式成立 3 年後，在蔚來的 NIO Day 2017 上，蔚來正式發布了旗下首款量產車蔚來 ES8，創始版售價 54.8
萬元。如此高的定價，即使放到乘用車領域，都很少有國產汽車品牌能夠做到。
發布會當天，蔚來宣布首批量產的 1 萬台 ES8 被預定一空。很多蔚來早期的車主選擇非常有限，想要買電動車，除了特斯拉的
Model X，也隻有蔚來新發布的 ES8。
應該說，智能電動汽車拓荒時期，蔚來走高端路線是正確的選擇。相較不差錢的高端用戶，普通大眾很少願意為還在起步階段的智能電動汽車買單。
此後，蔚來的故事亦如同小說中跌宕起伏的主角：
2018 年登陸美股，2019
年遇到財務危機，高管出走，但在生死之際，拉來了合肥政府的投資，市值一度超越寶馬成為全球第五大車企。
而在這一場 ” 起死回生 ” 的故事中，蔚來的車主們居功至偉 :
不少車主甘願充當蔚來的銷售，不計報酬，到蔚來線下的 NIO
House（蔚來中心）中幫忙賣車；還有自己花錢為蔚來打廣告的車主。
或許是與蔚來共同經曆過生死，蔚來的車主與蔚來的聯係變得更加緊密。馬基雅維利曾經所說：”
你對一個人付出的越多，對他就會越忠誠 “。
很難去量化這些車主的行為在多大程度上幫到了蔚來，但新訂單確實給蔚來帶來了足夠的現金流。
2019 年 9 月，蔚來的股價創了新低，但訂單量開始回升；同年 10 月，蔚來汽車的月銷量創 2019
年新高，回到月銷第一的寶座。
2020 年 6 月 6 日，何小鵬在微博上分享了一張合影：李斌穩坐 C
位，他右手搭著何小鵬，而左手邊的李想顯得十分謙遜。
當月，理想、小鵬的銷量分別是 1891 輛、1102 輛，而蔚來賣出了 3720
輛，比前兩個加起來還多。
截止 2021 年 6 月，蔚來在造車新勢力中銷量霸榜的時間長達 21 個月。
但如今的蔚來，在銷量上已經掉隊太久，早已沒有了當初大哥的模樣。
2021 年 7 月，蔚來首次失去冠軍寶座，隨後又被哪吒汽車超越，此後就很難再在前三席位中看到蔚來身影。
到今年 5 月，蔚來已經連續 7 個月在 ” 蔚小理 ” 中墊底。數據顯示，今年 1-5 月，蔚來總共交付新車 37866
輛，同比隻提高 11.8%，而理想、小鵬同比都超過 100%。
這樣的表現，讓蔚來的鐵粉十分不滿，車主群裏也不再是鐵板一塊，有直接開噴的，也有怒其不爭的。
蔚來的銷量下滑，客觀上有缺芯缺電的原因。但問題是，同樣是缺芯缺電，同樣受到疫情影響，為什麽小鵬、理想受到的影響卻要小於蔚來？
或許還有新能源汽車日漸成熟後，用戶不再執著於蔚來所定位的高端電動車，反而更加追求性價比的緣故。
蔚來顯然也意識到了這個問題，將在今年推出全新的子品牌 Gemini，售價在 15-30 萬元之間。
不過，這次蔚來可不再是早起的鳥兒，中低端品牌的競爭已經十分激烈，而目蔚來的子品牌剛剛才完成團隊搭建，到車量產下線預計還需數年時間，屆時能否幫助蔚來再創輝煌也尚未可知。
但不論怎麽樣，蔚來與車主 ” 起死回生 ” 的江湖故事已經遠去，蔚來需要用實實在在的銷量來證明自己寶刀未老。
服務打不過技術
科技圈內，最能圈粉的企業，莫過於蘋果。
蘋果對於粉絲持久的吸引力，在於其石破天驚的產品創新能力。
同樣走高端路線的蔚來，並沒有像蘋果一樣推出過跨時代的產品，但卻推出了 ” 海底撈 ” 式的服務。
蔚來車主邵遠就曾直言 :” 我們買的不是車，買的是 VIP 服務，車是順便送的。”
與此同時，蔚來一開始就將自己的對手定義為傳統豪華品牌 BBA，別說理想、小鵬，特斯拉都沒放在眼裏。
盡管被多次質疑碰瓷，但在早期，蔚來確實憑借這種營銷方式以及 ” 海底撈 ” 式的服務收獲了不少關注和用戶。
隻不過，服務牌、營銷牌打得再響，蔚來如果始終缺乏亮眼的產品，車主的熱情真的能持續下去嗎？
海底撈在 2021 年關閉了 276 家餐廳，年度虧損達 41 億元（以淨利潤計），一下子虧掉了前 5 年利潤總和的
80%。
更何況如今的新能源汽車的市場環境早與往年大不相同，哪吒、零跑等後起之秀如春筍般崛起，比亞迪等傳統車企也在加速向新能源轉型，華為、蘋果、小米、百度等都在以不同的方式跨界入局。
疫情讓蔚來的生產停滯，但卻給了後來者追趕超越的機會，蔚來振臂一呼舍我其誰的時代已經過去了。
在國產新能源車匱乏的年代，用戶為蔚來的服務買單，為蔚來的國貨情懷買單，但在如今競爭激烈的當下，蔚來需要更多在產品技術上證明自己。
從產品研發上來說，蔚來在研發上的投入並不小，但在當下智能電動汽車市場中，提及最多的自動駕駛技術，小鵬被認為是在各方麵最接近特斯拉的產品。
從蔚來此次推出的新車 ES7 來看，其輔助駕駛硬件配置可以說是武裝到了牙齒，45 萬的售價似乎也並不過分。
但是消費者在為這堆 ” 高大上 ” 的硬件買完單後，到底能夠在什麽時候使用高階輔助駕駛功能，卻要打一個問號。
而且定位高端，最低品牌售價都不低於 30 萬元的蔚來汽車，在品質上也沒有做到足夠好，近來也頻頻出現故障。
2021 年，在不到半個月的時間內，蔚來接連發起了兩起導致車主身亡的交通事故。而今年 3 月份才開始交付的蔚來
ET7，也在短短幾個月的時間內發生了兩起汽車斷電 ” 趴窩 ” 事件。
”
沒有任何前兆，突然整車斷電，刹車失靈，隻能依靠慣性緩慢停下，全部電氣設備失靈，雙閃沒法打開，更別提在後備箱的三角架。”
圖源：蔚來汽車社區
盡管蔚來汽車產品質量高級總監在社區對該情況進行了回複，表示這是小概率事件，車機端可識別，售後可修複。
但用戶對這套說辭並不買賬，並質疑蔚來對此事的響應速度，以及對小概率事件是否有什麽誤解。這與 2021
年蔚來發生致命的交通事故後，車主們自動維護蔚來的氛圍截然相反。
繼續燒錢
曾經的蔚來，為了讓用戶滿意，可以說是不計付出與成本。
2015
年，在蔚來成立一年後，李斌和秦力洪曾在北京一家酒店裏聊到深夜，最終確定蔚來的核心價值在於服務體係。
2017 年 11 月，蔚來首家線下門店 ” 蔚來中心 “（NIO House）啟動試營業。對於蔚來來說，NIO House
既是直銷平台，也是與用戶接觸交流的地方。
NIO House 裝扮成類似於星巴克的第三空間，車主可以在其中參加各類文化活動、喝咖啡、看電影、健身 ……
在李斌看來，” 如果你購買了一輛汽車，你不僅僅是在買一輛車，而是在買一張通往新生活方式的門票。”
初期的 NIO House 幾乎都位於城市最貴的商圈——北京東方廣場、上海黃浦江邊上、廣州珠江新城等。截至 2021
年底，蔚來在全國 144 座城市共布局了 38 家 NIO House、321 家 NIO
Space。
此外，蔚來還會為用戶成立多對一的用戶專屬服務微信群，由各個領域的各級工作人員共同服務一位用戶，並由專門的部門後台管理，確保用戶發出消息
2 分鍾內必定收到反饋。
而李斌本人，也經常空降蔚來 APP 社群，花上一兩個小時的時間，給蔚來車主發紅包，同時公司高管也經常活躍在 APP
上，隨時解答用戶提出的問題。
但現在的問題是，隨著用戶規模的逐步擴大，李斌和他的蔚來是否有精力、有資金服務好每一位蔚來用戶？
2020 年初，李斌曾透露，不算人力成本、移動服務車的投入，單 ” 服務無憂 ”
這一個項目，蔚來每年在每位車主身上便要虧損 4000 多元。
到了 2021 年底，蔚來車主已經近 17 萬，若按照 4000 元計算，僅這一項服務，蔚來預計便會虧損近 7 億元。
某種程度上，這意味著蔚來車賣越多就虧得越多，而且當服務無法跟上龐大的用戶時，車主們最直接的感受就是服務也開始掉隊了。
盡管從短期來看，蔚來並不缺錢。截至 2022 年 2 月 28 日，蔚來擁有現金及現金等價物、受限製現金及短期投資合計
526.5 億元。
但成立至今，蔚來從未盈利，燒錢的速度依然不慢。
比如推進對大眾市場新品牌的產品研發及投產，自研自產的電池體係，加大在智能座艙及智能自動駕駛領域的研發投入，布局手機業務、芯片業務
…… 無一例外，都要砸錢。
時不我待，生存競爭的壓力催促著蔚來必須向前，也隻能燒錢。
掉隊後再追上來，無論是在體育競技上，還是在企業商戰中，都絕非易事。特別是對於嚐過當大哥美味的李斌來說，無疑是心態和意誌上的雙重考驗。
李斌說再等等，等到 2023 年目前在產的車型全會切換到 NT2.0，等到 2024 年蔚來迎來 3.0 時代。
問題是，逐漸失去信仰的蔚來車主還願意等那麽久嗎？日新月異的市場又是否還會給蔚來機會？