逐項對標馬斯克，李書福哪來的勇氣

” 特斯拉表麵上看是在造車，本質是要構建它的線上技術，車輛隻是技術的載體或實驗室 “。

接受媒體采訪時，吉利汽車創始人李書福曾這樣解讀特斯拉的戰略布局，在李書福看來，馬斯克的野心遠不止在出行工具上。

實際來看的確如此，特斯拉在全球新能源車市場上獨領風騷，馬斯克在其他領域的動作也一直沒有停下來。

身為 SpaceX、Neuralink、SolarCity、TT
等多家明星公司的掌門人，馬斯克涉及的業務包括衛星、太空旅行、太陽能發電、腦機接口等等，另外，特斯拉還計劃推出人形機器人，甚至一度被傳將跨界造手機。

麵對如此 ” 不務正業 ” 的對手，大洋這一端的李書福正嚐試逐個還擊。

收購魅族加速造手機速度、發射衛星、推出新能源皮卡品牌 …… 吉利的業務板塊越來越全麵，” 狙擊 ”
特斯拉也越發精準。

看似沒有太多公開交集的李書福和馬斯克，成了一對 ” 死敵 “？

” 中國的馬斯克？”

” 怎麽會是中國的馬斯克呢 “，在一次媒體采訪時，李書福否認了這一稱呼，” 應該是中國的李書福 “。

蔚來李斌、理想汽車李想、小鵬汽車何小鵬 …… 幾乎每一位活躍在輿論場的新勢力車企創始人都或多或少地被與馬斯克比較過，”
中國馬斯克 ” 也一度成為一個 ” 流動名號 “。

李書福則是少有的被外界如此稱呼的傳統車企創始人，這樣的稱呼並不是沒有道理，畢竟吉利的業務布局和特斯拉的確有太多重疊的部分。

今年 6 月，吉利公布旗下高端新能源皮卡品牌 RADAR，正式邁入新能源皮卡賽道，據悉對標的是美國新勢力車企
Rivian。沒錯，是那個被稱為 ” 特斯拉殺手 ” 的黑馬車企。

特斯拉早在 2019 年就發布了電動皮卡車型
Cybertruck，但投產和交付時間一再推出，馬斯克近日證實，Cybertruck 將在明年年中正式投產，RADAR
的首款車型也將在這一年發布，二者無疑將麵臨正麵交鋒。

除了電動皮卡這一細分市場，二者有待公開較勁的戰場還有智能手機。

去年開始，特斯拉計劃造手機的消息不脛而走，成為全球第一個反向攻向手機行業的新勢力車企，據悉特斯拉手機將在 2024
年推出。

吉利則是國內第一個反攻手機圈的傳統車企。去年 10
月，李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，正式宣布進軍手機領域。

彼時外界對吉利的手機項目大多並不看好，第一是因為手機市場已經是一片紅海，蘋果、OV、小米等廠商已經分食超過七成的市場，留給小玩家和新選手的空間很小，第二，不同於已在汽車相關技術和行業盟友上積累了多年的小米，吉利在手機行業的布局相對較少，手機係統的研發大概率會十分吃力。

但從吉利的角度看，做手機的成敗或許並不重要，更重要的是在新能源轉型不夠順暢的情況下，為自己和市場找一顆 ” 定心丸
“，和為多屏協同、生態互聯的策略方向提前進行布局。

因此深知自己短板的吉利又使出了 ” 鈔能力
“，收購了擅長操作係統研發，且在人機交互方麵有一定經驗的魅族，為與馬斯克的隔空較量找來幫手。

電動皮卡和手機都是未來的戰事，二人的 ” 太空競賽 ” 則已經拉開序幕。

6 月初，名為 ” 吉利未來出行星座 ”
的首軌九星在西昌衛星發射中心成功發射升空，九顆衛星均由吉利旗下的時空道宇自主研製，據媒體報道，按照時空道宇的計劃，到 2025 年將有
72 顆小衛星在軌運行。吉利由此成為國內首家成功發射衛星的車企。

馬斯克對衛星的布局更早一些，SpaceX 成立於 2002 年，截至目前，已經發射了逾 2000 哥顆衛星，到 2025
年要發射總計 1.2 萬顆衛星。

兩家公司發射的衛星作用不同，吉利的側重於提供高精度定位，可以用在導航定位領域中；而馬斯克的 ” 星鏈 ”
更側重於提供通信和傳輸服務，但二者都是在為智能汽車的發展打基礎。

值得一提的是，除吉利和特斯拉之外，目前本田、豐田、通用、奧迪等品牌也以不同方式參與了太空競賽。例如豐田將參與開發月球電動漫遊車，通用在今年
2 月更是已經公布月球漫遊車效果圖。

電動車、衛星、電動皮卡、智能手機，李書福和馬斯克這兩位車界巨頭 ” 華山論劍 ” 的場地，正越來越多樣化。

主業不夠，副業來湊？

李書福和馬斯克雖都有餘力跨界攪局，特斯拉和吉利在新能源時代的處境卻有很大不同。

馬斯克 2014 年帶著 Model S 打開中國市場大門的第二年，吉利才官宣 ” 藍色吉利計劃 ”
新能源發展戰略，彼時的目標是到 2020 年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量 90% 以上，其中，純電動汽車銷量占比達 35%。

為此，吉利投入了很多資金，同步發展 4
條新能源技術路徑——純電、混動、甲醇、氫燃料，極星、幾何品牌也陸續被納入布局版圖中。

但現實是骨感的，吉利新能源車 2020 年的銷量為 6.8 萬輛，僅占整體銷量的約 5%，與 90%
的目標值相去甚遠，幾何、極星在國內市場的風頭遠不如蔚小理等造車新勢力。

李書福承認計劃的失敗後，帶著吉利一邊與法拉第未來、百度、騰訊和富士康等公司建立合作，發力智能座艙、自動駕駛的同時，還將觸手伸向了包括代工在內的細分領域，獨立的全新新能源品牌極氪也於去年誕生。

然而急於被推向台前的極氪似乎還不夠成熟，首款車發布後便因交付時間推遲、變相漲價和配置縮水的問題引起大量車主集體維權，口碑受損嚴重。

從近幾個月的銷量表現來看，極氪與一梯隊新勢力車企差距也還很遠，5 月的交付數據顯示，極氪交付 4330
輛，排在蔚小理、零跑、哪吒汽車和賽力斯的身後，處於墊底位置。

與其他傳統車比，吉利的轉型的成績同樣不算出色，比如同樣為傳統車企旗下新能源品牌的廣汽埃安 5 月份的銷量再次超過 2
萬輛，為極氪交付量的 5 倍。

財務層麵上，2019 年 -2021 年，吉利汽車的淨利潤處於持續走低狀態，81.90 億元、55.34 億元及 48.47
億元，今年以來股價跌去接近 30%，就算是收購魅族的大動作塵埃落定，資本市場對此也十分淡定。

另一邊的特斯拉則已經成為馬斯克的 ” 提款機 “，今年第一季度淨利潤達到 33.18 億美元（約 221 億元），同比增長
658%，創單季淨利紀錄，幫助馬斯克解鎖了總計 230 億美元的薪酬包。

僅從新能源車銷量、盈利水平和股價幾個維度來看，李書福身上的壓力遠大於馬斯克，因此在業務拓展時麵臨的質疑難免也會更多。

但或許正式因為主業表現不夠好，才會反推吉利嚐試更多提高競爭力的方法，衛星、手機都可以幫助提高汽車軟件性能和智能化程度，入局電動皮卡則可以提前搶占這一細分市場，吸引更多潛在用戶。

結語

2002 年，吉利剛拿到汽車生產許可證，李書福就曾對員工們表示：” 我們要收購世界名牌沃爾沃！”
但當時沒有太多人相信這一計劃能實現。

後來，吉利並購沃爾沃成了國內企業並購海外公司裏少有的成功案例。在那之後，吉利也沒有停下 ” 買買買 ”
的步伐，靠著收購不斷擴大在國際市場的影響力。

顯然，李書福明白吉利需要什麽。

如今的吉利早已不再是一家單純的車企，官網顯示，目前其業務涉及乘用車、商用車、出行服務、數字科技、金融服務、教育等等。

展望未來，隨著越來越多的車企跨界布局業務，李書福的 ” 敵人 ” 隻會越來越多，而馬斯克大概率是其中最 ” 難搞 ”
的一個。