寸土寸金的上海，每個商圈都是一段曆史。
作為全上海唯一一個四條地鐵線交匯的商圈，世紀匯廣場在 2005
年競標時，吸引了新鴻基、華潤、太古、嘉裏等七家地產商，當年年底，李超人的和記黃埔以 46.5 億人民幣將地塊拿下，換算成樓麵價，每平米
” 高達 “12000 元。
2016 年 10 月，李超人又以 200 億人民幣作價將項目轉手，減去建設投資，超人淨賺 100
多億，當時離世紀匯廣場試營業還有兩年。
一個日均客流 11
萬人次的頂流商圈，注定是各行各業龍頭品牌的必爭之地。最近一批抵達戰場的是造車新勢力，蔚來、理想、小鵬齊聚世紀匯一層 ” 貼身肉搏
“。不過在蔚小理的夾縫中，還有一家消費者沒太聽過的電動車公司——奇點汽車。
自 2019 年 4
月開業以來，奇點汽車的門店就沒有賣出過一輛車，主要是因為這家公司還沒有量產車賣，門店裏放著的是純展示用途的工程樣車，CEO
沈海寅早已淡出管理。
奇點汽車的背後是安徽銅陵。
2016 年，奇點汽車獲得了一筆 6 億美元投資，其中大部分資金來自銅陵 [ 13 ] 。這筆錢將用來修建一個年產能 20
萬輛的整車工廠，計劃 2018 年建成投產。當然，地點也在銅陵。
銅陵因銅聞名，銅產業產值一度占當地規上工業產值的三分之二。雖然大宗商品近兩年氣勢如虹，但從地方經濟的角度講，隨時都有被劃為過剩產能的風險。
這類資源依賴型城市，地方政府也免不了擔心自己成為下一個 ” 武安市發改局馬科長
“。於是，騰籠換鳥產業升級就成了地方大員們朝思暮想的大事。
2016 年，懷揣馬科長焦慮的銅陵明確了產業轉型的方向—— ” 將新能源汽車及關鍵零部件產業作為全市第二支柱產業予以扶持 [ 1
] 。”
在這樣的背景下，奇點落戶銅陵。然而 2 年後，銅陵沒有見證奇點汽車的量產，卻等來了 ” 奇點燒光 70 億資金，發不出工資 ”
的消息。
2019 年 5 月，安徽國資委進駐奇點汽車管理層，試圖妙手回春，但工廠至今遙遙無期，隻有無車可賣的門店堅持運營，試圖自證 ”
我還能搶救一下 “。
翻看造車新勢力名單，會發現這種 ” 地方政府 + 終端品牌 ” 的組合比比皆是，比如南京 & 博郡、貴州 &
新特、贛州 & 綠馳。很多地方都麵臨土地財政難以為繼、資源逐漸枯竭的現狀，新能源車就是那根稻草。
造車新勢力名單，不完全統計
但除了如上海 – 特斯拉，合肥 –
蔚來這樣少數天作之合，轟轟烈烈的造車運動留下的多是不成功的雙向奔赴，映襯著一個又一個小城艱難轉型的身影。
造車，屢敗屢戰
2019 年 7 月，安徽國資委進駐奇點 2 個月後，江蘇賽麟汽車斥資 6000 萬在鳥巢搞了一場發布會。演出嘉賓包括傑森 ·
斯坦森和某吳姓藝人，很容易讓人忽略，發布會的主角其實是一款隻賣幾萬塊錢的 ” 老頭樂 “。
一年後，賽麟被員工舉報侵占國有資產，CEO 王曉麟遠遁美國，連下周回國的態度也懶得做。今年 5
月，賽麟遺留資產被掛上阿裏拍賣平台。
賽麟背後的苦主是江蘇如皋。
如皋隸屬江蘇南通，與上海直線距離不到 200
公裏，但有長江天塹坐鎮，從上海發達的汽車產業中分到的蛋糕十分有限，僅有零星的汽車零部件企業。但轟轟烈烈的新能源車熱潮，讓如皋看到了逆天改命的希望。
2010 年開始，如皋先後引進陸地方舟、康迪、青年汽車等整車企業，但相繼翻車。2016 年，王曉麟攜兼具 ” 尖端技術 ” 與
” 全球聲譽 ” 的賽麟而來，如皋如獲至寶，出資 33 億元獲得賽麟 33.4% 股權 [ 2 ] 。賽麟投資 178
億的整車工廠，將為當地有史以來製造業最大單體投資項目。
顯然，命運並沒有垂青這個揚子江北岸的長壽之鄉。
翻開中國地圖，如皋這樣為造車放手 N
搏的城市並不罕見。南京就先後引入了相繼出局的拜騰與博郡，指望用煤礦換來車企落地的鄂爾多斯，則遭青年汽車、華泰汽車連坑兩回。但大量的前車之鑒，依然沒能阻止地方政府在新能源車上的一擁而上。
《財新》就曾報道，江西某地方政府在新能源車企投產儀式上如此表態——在保障企業前行的道路上，”
隻有直道，沒有彎道，隻有綠燈，沒有紅燈，隻有順風，沒有逆風 ” [ 3 ] 。
從地方政府的角度看，新能源車的確是一個 buff 疊滿的寶藏產業。
首先，整車企業能夠貢獻驚人的利稅。比如在特斯拉與上海簽訂的對賭協議中，就規定了 2023
年開始每年納稅需超過 22.3 億 [ 4 ] 。而越是總體經濟規模較小的地市，車企設廠生產帶來的稅收提升就越明顯。
其次，車企產業鏈很長，整車企業能夠帶動產業鏈的聚集。一家車企常常會涉及數千家各級供應商，而整車公司規模大、話語權高，對地市來說，這意味著把就業和產值都留在了當地。如皋就有這樣的經驗——一個汽車公司的崗位常常可以帶動相關產業
7 個工作崗位 [ 5 ] 。
最後，新能源車是正宗的產業升級大方向，而非落後產能。而且，整車廠從建設到投產一般不超過兩年，重點關照項目甚至能壓縮到一年以內（特斯拉上海工廠不到
10 個月）。一旦成功投產，就是當地一張燙金的產業升級名片。
所以，縱使翻車率極高，多個流產項目此起彼伏，但地方政府依然對造車如初戀般熱切。畢竟一旦豪賭成功，效果好見效快，既有了裏子，也有了麵子。
入局，地方風投
在中國的汽車產業發展中，地方政府始終是一個繞不開的角色。
汽車產業一年創造的經濟增量超過 8 萬億元（2020 年），零售額占據每年社會總零售額
10%；從微觀來看，車企發展所涉資源甚多，且存在強地域性，地方政府必然參與協調。
1998 年，吉利第一台車豪情下線時，由於缺乏資質，經銷商不敢賣，直到浙江一位副省長前來視察，李書福才有了一次犯錯的機會 [ 6
] 。二十餘年後，即使是敢於在推特上嘲諷拜登的馬斯克，在參加上海產 Model 3 的下線儀式時，也要先說一句 ” 感謝政府
“。
今時不同往日對的變化在於，地方政府在前所未有地躬身入局。
燃油車時代，地方政府發展汽車產業的主流方式，是借助財稅、土地等政策傾斜，將龍頭品牌的成熟產線複刻至當地。這本質上是一種招商引資行為，承接的是其他地區成熟完善的產業鏈，成果立竿見影。但新能源車品牌往往剛起步，前途極不明朗，地方政府要扮演類似
vc 的角色。
據《財經》統計，2020 年國內新能源汽車領域共融資 89 起，披露資金 1292
億元，其中大半融資案例，都有地方政府背景資金參與其中 [ 7 ] 。
這種模式的轉換肇始於 2009 年，經濟危機後，城投公司林立，地方獲得了對部分企業進行直接投資的通道。2015
年，補貼政策從支持商用車轉向乘用車後，雨後春筍般出現的新興車企，承接了大量政府主導的投資。
這類投資不乏成功案例，原本以輕工和旅遊聞名的湖州，在 2016
年把目光瞄準了新能源車產業。雖然其整車企業投資尚未成功，但一定程度上起到了 ” 千金買馬骨 ”
的作用，近兩年捷威、蜂巢等上遊動力電池企業相繼落戶。
作為新興產業，新能源車上遊既不成熟也不集中，所以，就算沒有產業基礎，地方政府也能通過砸錢上牌桌，推動當地的產業轉型。而且，有合肥這樣的優等生作表率，其他地方免不了躍躍欲試的衝動。
合肥政府的代表作是 2007 年以 80% 的財政收入豪賭京東方，後者憑借第六代 LCD 麵板線一戰成名。2016
年，合肥又在長鑫身上投資數百億，成功攻克高難度的 DRAM 芯片。2020 年，合肥堅定下注蔚來汽車，再度收獲一個產業樣板，博得 ”
風投治市 ” 的美名。
但問題是，無論是新能源車，還是麵板、芯片製造等其他產業，能衝出重圍的永遠是少數，武漢弘芯暴雷之前一顆芯片都沒造出來，青年汽車的
” 水氫永動機 ” 把南陽政府騙的團團轉。正所謂 ” 風險投資 “，不能因為花的是納稅人的錢，就選擇性忽視前兩個字。
另一方麵，搞投資就跟名校掐生源一樣，頭部的新興車企，更願意去產業基礎好、人才豐富、財力雄厚的大城市。
合肥在引進京東方之前，已經有了長虹、海爾和榮事達的電視產線；引入蔚來時，當地的江淮汽車廠離蔚來總部還不到 10 公裏。
所以，能夠留給小城市的車企，往往都是被挑剩下的，而這類城市恰恰是產業底子薄，財政收入少，對騰籠換鳥產業升級更迫切的。在這種情況下，靠城投公司對腰部甚至臀部新勢力一把梭哈，成功率可想而知。
由於補貼政策的存在，對新能源車企的投資還多了一個騙補風險的存在，對於財政紀律的要求，又是一道關卡。
截至 2021 年，中國擁有近 200
家新能源車企。這讓對中國汽車行業的靈魂拷問進一步突出：在極度講求規模效益的汽車業，需要這麽多車企嗎？
躍進，過剩危機
河南三門峽有一家名叫河南速達的新能源車企，成立於 2010 年，跟蔚小理比是絕對的老資曆。但直到 2019 年，其首款量產車
SA01 才姍姍下線。很快，速達汽車拿到了當地首張網約車經營許可證，速達純電動轎車成為指定運營車輛 [ 8 ] 。
而在普通消費市場，速達根本賣不出去，甚至沒有 4S 店 [ 9 ] 。
由於製造業投資具有不可逆性，地方政府在投入後往往不容易，也不願意退出 [ 10 ]
。但產業規律決定，新能源車市場中，90% 的初創公司注定是陪跑的。
在企業發展初期，政策的傾斜可以推動企業的增長，但在整個行業的飽和甚至出清階段，地方也有動力通過行政方式延緩企業的退出。從商業層麵考慮，這其實是違背市場規律的。也就是說，當產業格局逐漸清晰，開始整合時，地方的深度參與在一定程度上對抗了市場的出清機製。
另一方麵，雖然如今的新能源車市場還沒到出清階段，但已經有了過熱的現象。
去年 2 月末，江蘇省發改委發布了一則通知，提及 2016-2020 年，江蘇省的整車產能利用率從 78% 一路下滑到了
33.03%，比全國平均水平低了 20% [ 11 ] 。
據乘聯會數據，2021 年新能源乘用車的專用產能已有 569.5 萬輛，產能利用率為
58.4%。而國際上對汽車行業產能利用率的評判標準為，79%-83% 為正常，79% 即產能過剩。
2019 年，發改委一度點名江西省的新能源汽車投資過熱。2020 年全年，江西的汽車產量僅 45 萬輛，但僅贛州一地就簽下 6
個整車項目，年規劃產能超過 100 萬輛。
實際上，工信部在 2012 年 7
月即發布通知，要建立汽車行業退出機製，清退落後產能。投資過熱顯現後，決策層也試圖通過鼓勵收購、兼並乃至代工模式以提高汽車產能利用率，防止重複建設，但效果並不明顯。
對於以規模決生死的汽車而言，產業規律注定了隻有頭部公司能夠存活，大量新興車企最終的貢獻隻能是進一步加劇市場競爭烈度，燃燒自己，凸顯頭部。
去年 9 月，在中國新能源汽車推廣量突破 700 萬輛之時，工信部部長肖亞慶在參加新聞發布會時表示，”
各方麵對發展新能源汽車的熱情很高，對新能源汽車發展有很大促進 “。
但隨後他話鋒一轉，表示國內新能源汽車企業數量太大，小而散的情況突出，建議資源 ” 盡可能市場化集中，避免分散 ” [ 12 ]
。
這句話裏，” 市場化 ” 也許是關鍵詞。
尾聲
中國產業史上，產業政策勾勒的神來一筆車載鬥量。從政府扶持，到企業成長，再到主導權交予市場的過程，新能源汽車顯然是其中之一。
但隨著技術密度提高，新興產業的競爭逐漸提前，國家級的產業政策愈發逼近深思熟慮的豪賭。中央層麵的新能源車產業政策，看似大開大合，但具體步驟實則如履薄冰。
地方大員們縱有財政和就業的焦慮，但麵對投資額巨大、競爭烈度更高的新能源車產業，一擲千金的時候更應該慎之又慎。
麵對轉型壓力，豪情萬丈破釜沉舟是好事，但在拿著納稅人的錢攬瓷器活之前，是不是也應該想想，自己到底有沒有那個金剛鑽？
探索更多來自 華客 的內容
訂閱即可透過電子郵件收到最新文章。