曾經的“流量之王”，如今卻成了虧損黑洞。
北京首都機場，這座長期位居中國客流量第一的航空樞紐，已經連續6年龐大虧損，累計虧損高達115億元。
問題來了：它到底怎麼了？
6年虧損115億：從巔峰到谷底
近日，北京首都機場發布2025年度業績預告：預計淨虧損6億至7.6億元。
如果把時間線拉長，會更震撼——
2020年：虧損20.35億元
2021年：虧損21.17億元
2022年：虧損35.27億元
2023年：虧損16.97億元
2024年：虧損13.90億元
2025年：約虧7億元
6年累計虧損：115億元。
而在2019年，首都機場旅客吞吐量突破1億人次，位居大陸第一，是全球最繁忙的國際航空樞紐之一。
僅僅幾年時間，排名滑落、客流驟減、連年虧損——落差之大，堪稱斷崖式。
分流效應：大興機場「抽血」？
不少業內分析指出，首都機場虧損的核心原因，是客流被分走。
2019年正式啟用的北京大興國際機場，與北京首都國際機場並列為北京「雙國際樞紐」。
問題在於，北京的航空市場是否足以支撐兩個超級機場？
不少網友質疑：“既然會分流，當初為什麼還要建？虧損算誰的？”
公開資料顯示，2014年9月，習近平主持政治局常委會會議，拍板建設大興機場；2019年9月25日，他出席大興機場投運儀式。這項項目從決策到落地，被視為其任內的重要工程。
從結構來看，大興機場的投入使用確實改變了北京航空資源分配格局。部分航空公司被整體轉場，大量國際與國內航線重構。首都機場的「虹吸式優勢」被削弱。
動態清零：首都機場承壓更重
如果說分流是結構性問題，那麼疫情政策就是「重錘」。
2020年至2022年間，中國實施嚴格的「動態清零」防疫政策。民航業整體三年累計虧損近4000億元。
但首都機場受到的衝擊更大。原因很簡單：北京是政治中心，防控尺度往往較嚴。
2022年，首都機場旅客吞吐量僅1,272萬人次，跌出全國前十名。這對一個曾經年客流破億的機場來說，幾乎是「清零式」的打擊。
非航收入——尤其是免稅業務——也難以恢復到疫情前水平，而機場固定成本極高，折舊、維護、人員支出剛性存在。客流一旦斷崖式下滑，虧損幾乎不可避免。
官僚體系與治理問題
首都機場集團的體制結構，也被不少觀察者點名。
首都機場集團有限公司是由中共民航局全資投資、直接管理的中央國營企業；旗下「首都機場股份」在香港上市。
在中國機場體系中，這是唯一由民航局直接全資掌控的集團，行政色彩濃厚。
過往高階主管落馬記錄也為外界提供了更多質疑空間：
原董事長李培英因貪腐，2009年執行死刑
原董事長張志忠，2012年因收賄被判20年
原總經理史博利，2017年因收賄獲刑
近年來多名高階主管相繼受調查
在國企體制下，效率、成本控制、激勵機制長期受到詬病。疫情衝擊之下，原本被客流規模掩蓋的問題開始集中曝光。
北方經濟下行與國際脫鉤
還有一個更宏觀的背景—區域經濟與國際環境變化。
北方經濟復甦慢於南方，國際航線恢復也受到地緣政治影響。西方國家與中國之間的航空往來恢復速度有限，北京的國際樞紐地位面臨現實壓力。
在高固定成本、高槓桿投入、雙機場競爭、政策衝擊疊加之下，首都機場逐漸從「壟斷紅利」模式轉向市場化考驗階段。
核心問題：戰略決策是否被高估？
回頭看，2019年以前，首都機場的輝煌，很大程度上是建立在政策優勢與資源集中。
當宏觀環境順風時，規模可以掩蓋問題；當環境逆轉時，結構性短板迅速顯現。
115億元虧損，不只是一個財務數字，更是一個策略決策、體制效率與宏觀環境交織的結果。
北京「雙樞紐」模式是否真正可持續？
首都機場還能恢復昔日地位？
答案，恐怕不只取決於客流數字。
資料照片（ Carl Court／Getty Images)
華客|新聞與歷史：斷崖式下跌 首都機場6年巨虧115億
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