2026年5月27日，蔚來ES9隆重發布。最吸引人的莫過於姚明成為蔚來ES9首席體驗長。 2.26公尺身高的偉岸身軀以最直觀的方式彰顯這款新車的寬敞氣派。
「小巨人」肉眼可見的發福了，新能源車也越造越大了。工信部的新車申報目錄顯示，ES9的整備品質（即空車自重）最高版本重達2,915公斤。近三噸的自重，已經超過了俗稱「兩噸半」的輕卡。
運動員退休後身材管理放鬆，充其量是個人健康問題。新能源車的「體重」失控卻是大眾運輸的大問題。
01
ES9的「大塊頭」並非個案，而是產業趨勢。
近年來，國產新能源車越造越重，比肩輕卡的2-2.5噸漸成主流，逼近甚至突破3噸大關的也大有人在，比如比亞迪大唐EV高配版2970公斤，騰勢D9115度電版整3015公斤。 3噸已經來了，3.5噸、4噸還會遠嗎？
很多人對此不以為意。 「電池本來就重」算得上常識，電車比油車重也可以理解。少有人關心，電車到底比油車重多少。
答案是重得多。
目前國內油車的自重大致在1.3-1.8噸，同款車型的電車要重300-500公斤，續航高配版更重。例如，BMWX3燃油版1.85噸，電動版為2.2噸，重了350公斤。比亞迪唐的燃油版1.89噸，純電標準版達2.45噸，重了560公斤，升到頂配還要再加400多公斤。電車以一己之力，帶動了中國乘用車整體增重。
工信部數據顯示，過去十二年間，我國乘用車平均重量從1.312噸攀升至1.704噸，淨增加近400公斤，增加了近30%。
耐人尋味的是，在這輪新能源車大潮前，減重是全球汽車工業的主要方向。減重才能降低能耗、節省資源消耗，進而實現環保和成本控制的目標。這不禁讓人懷疑，新能源車真的比較環保嗎？
環保玄學想一出是一出的跳脫，是要付出現實成本的。越來越重的新能源車對道路基礎建設維護造成的壓力很直觀。車輛自重增加顯然會增加道路損耗，增重的破壞力不是“1+1等於2”，而是翻兩番的指數級上升。這就是道路工程學著名的「四次方定律」：軸載翻倍，路面損傷不是翻倍，而是16倍。這並不是新發明的定律，而是上世紀美國AASHO道路實驗的經典結論。
新能源車「超重」無疑會大幅增加道路養護成本。因此，日本已經通過法案對新能源車徵收「重量稅」——2028年5月開始，私人購買2噸以下的電動車，每年需繳納6500日元；2噸到2.5噸之間是1.99萬日元；超過2.5噸則達到2.4萬日元。
美國對新能源車徵稅的呼聲也很高。川普政府先前就曾提議對電動車徵收每年250美元，去年2月，部分共和黨參議員也曾提議對每輛新購電動車一次性徵收1000美元道路修繕稅費。今年又有部分眾議員提議每年向電動車徵收130美元，用於道路修繕。
日本的新能源車保有率僅5.5%，美國的新能源車保有率僅2%，都已感受到新能源車上路增加的道路維護成本壓力。中國是全球新能源車產銷第一大國，擁有4,397萬輛新能源車，佔乘用車保有率高達12%，會無感嗎？顯然不可能。
而且，和美日新能源車以混動為主不同，中國新能源車中純電力佔比高達七成。純電上路幾乎是純白嫖——我國的養路費深度綁定在燃油消費稅中，不燒油的電車其實變成了一個巨大的「免稅黑洞」。所以，新能源車成長挖的養路費窟窿不小。
02
近年來全國公路維護費用缺口很大，網傳數據是3000億。財政有缺口，增加收費總是第一選擇。
呼籲新能源車繳交養路費的呼聲一浪高過一浪。理由也很充分。即便不考慮新能源車的道路損耗成本更高，油車替電車養路顯然不公平、不合理。想收該收，卻遲遲沒有收，不是對新能源車用戶特別有愛，而是政策風險、政策成本的投鼠忌器。
中國新能源車產業作為“新興支柱產業”，產業規模、宏觀經濟中的佔比遠非美日的小打小鬧可比。支柱嘛，就是「大而不能倒」。而且，這個龐大的新興產業正處於成長速度放緩，獲利能力下降的逆風期，經不起風吹草動。
在這種情況下，開徵新能源車養路費，收少了於事無補，收多了顧慮重重。新能源車產業的狀況會不會雪上加霜？此舉會不會被視為產業政策大轉彎的強烈訊號，對資本市場造成負面影響？ 「韭菜」虧錢事小，政府產業投資虧錢事大。
新能源車快速成長造成的養路費「窟窿」就是財政帳。大量直接、間接的政府投資，何嘗不是財政帳嗎？
填上左口袋的窟窿，右口袋的窟窿可能比較大。君不見，地方財政吃緊，新能源車補貼政策縮水沒幾年，汽車消費補貼得續上，又是一輪藥不能停。同理，今天開徵新能源車養路費，誰敢保證明天不加倍貼出去？
高度依賴產業政策拔出來的苗，藥不能停。今天你敢停藥，明天他就能進ICU躺平。所以，新能源車的養路費應該要收、可以收，卻很難收。昔日政策大力扶持多風光，今天尾大不掉的政策風險有多敏感。
刮骨療傷，既得有華佗的回春聖手、也要有關二爺能挺住的好身板，才敢真正下刀。目前中國新能源車產業的狀態，真不敢保證能不能撐過這「刀」。
可是，任由新能源車「野蠻生長」下去，必將成為交通系統無法承受之重。
首當其衝的是道路設施不堪負荷。十餘年大發展新能源車保有率增加到12%，乘用車平均重量增加了400公斤。如果先前設定的新能源車替代50%的規劃目標實現，我國乘用車平均重量突破2噸指日可待。真成了滿街「兩噸半」的，那就不是道路維護的成本難題，而是突破道路設施承重標準極限的安全隱憂。不堪負荷的道路設施動不動路塌橋垮，真不是鬧著玩兒的。
路受不了超重的新能源車，人也受不了。人胖廢鞋，車胖廢胎。輪胎磨損加劇，勢必要升級。煞車系統承壓加劇，也要升級。越來越威武霸氣的新能源車，對用戶的錢包並不友善。費錢事小，費命事大。拿著C照開B照的車，就問你慌不慌？可是，為開7人座、9人座的新能源車升級駕照，現實嗎？
新能源車「體重失控」風險，遠比養路費不夠用嚴重得多。收不收養路費，新能源車「發福」的勢頭都是必須扼要的。可是，人減肥不易，車減重更難。
03
新能源車的自重過大，是難以克服動力技術缺陷。電池再好，能量密度也無法和汽油相比。三元鋰電池的能量密度僅為汽油的1/40-1/80。燃油機的動力轉換效率低於電動機，實際表現要打折，但也達到15:1。電車比油車重，是技術優化無法逾越的物理天塹。這條天塹不僅存在於理論中，也已經被現實驗證。
過去十多年，動力電池輕量化一直是新能源車技術攻關的重點，技術已經迭了好幾代。結構整合、材料替代、半固態/固態體系的技術術語目不暇給。陽極減重、電池殼減重都已做到了極致，邊邊角角都沒放過。號稱能量密度提高2.5-3倍、減重20%、30%，碩果累累。
可是，一通操作猛如虎，增加新能源車的續航里程還得靠增重──不是加電池包，就是加混動增程設備。饒是新科技眼花撩亂，已然掩不住新能源車越來越重的事實。
那麼，給新能源車直接下「限重令」是否可行呢？一紙文件就可以改行業標準，但因此產生的政策成本很高。限重鎖死了續航里程的提升空間，其實就是放棄了新能源車大規模替代的政策目標。限重後的新能源車將會止步於大城市都會圈的通勤代步工具，而郊遊遛娃的兩小時車程圈就是極限。
詩和遠方就別想了，近年來新能源車越野化、SUV化堆積的產能相當部分因此成為「過剩產能」。汽車工業的產能可不便宜。限還是不限、限多限少，和養路費收還是不收、收多收少一樣難下決心。
綜上可知，新能源車過重、限重、減重是技術問題，更是政策問題，本質上是昔日產業政策用力過猛，大幅放大了技術問題。
如果不是大量產業政策強行拉動新能源車產業“彎道超車”，新能源車的自重難題即便有，也不會很嚴重。如果新能源車作為大城市都會圈代步工具的有限替代，個位數的保有率佔比、幾十萬、數百萬的保有量，無非就是美日那樣點「重量稅」解決道路維護成本增加的局部問題。
4000多萬輛的保有量、年產2、3000萬的龐大產能，也綁定了大量政府投資。這不是政策能微調的小手術，而是成了牽一發而動全身的嚴重過敏，分外難解。
這還只是新能源車產業快速膨脹諸多後遺症之一，動力電池報廢的處理成本、過快迭代導致資產貶值與售後斷裂、補能基礎設施缺口等等，一步一個坎，個個不好過。
十餘年新能源車產業高速發展，終於陷入了進退維谷的多重困境，再次證明：產業政策不是解決市場「野蠻生長」、「無序發展」的藥方，而是催生「野蠻生長」、「無序發展」的亂源。當初產業政策有多用力，今天作繭自搏的困境就多難解。
華客|新聞與歷史：白薅十幾年了，新能源車還要鑽多久的空子？