2022年世界動力電池大會上，大陸動力電池龍頭─寧德時代新能源公司董事長曾毓群表示，過去10年內，動力電池能量密度的增長帶來了續航里程6至7倍的提升，成本也下降八成，但是近期因為上游原材料漲價，動力電池成本又漲回去不少。
一財網報導，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教分析，未來動力電池在技術及產業規模的提升上空間很大，但動力電池成本的下降空間沒有過去十年那麼大了。
中國大陸的動力電池全球市占率高，韓國市場研究機構SNE Research在10月上旬公布的最新資料顯示，2022年8月，全球電動汽車電池裝機量達45.7GWh，年增90.3%，連續26個月保持穩定增長。其中，中國大陸電池企業的市場占有率達到64%，月增1.6個百分點，而韓國電池企業約為20.4%，月降1.5個百分點。
從公司層面來看，今年8月，寧德時代裝機量18 GWh，年增128.6%，市場占有率近40%，成為全球電動車電池領域的王者。比亞迪股份有限公司也以14.3%的全球市占領先LG新能源，排在動力電池裝機榜的第二名。此外，陸企中創新航科技股份有限公司、國軒高科股份有限公司、欣旺達電子股份有限公司、蜂巢能源科技股份有限公司分別排在第7~10名。
時針撥回十年前，2012年，全球動力電池行業幾乎是日韓企業的天下，大陸還處於發展的初級階段，寧德時代剛從新能源科技有限公司（ATL）動力電池部門獨立出來一年，剛拿到來自寶馬的訂單，比亞迪首款混合動力車F3 DM雖然已正式上市4年，但是卻並未在市場上引起波瀾。
但很快，中國大陸新能源汽車產業在政策支持下迎來井噴式發展，而作為新能源汽車最關鍵零部件的動力電池乘風而起。
于清教分析，大陸動力電池這十年的發展，主要得益於國家政策對於新能源汽車產業的力挺，特別是補貼政策，還有動力電池白名單，這些為大陸動力電池企業的成長帶來了極大的助力。
但過去十年，大陸動力電池並非一帆風順，也經歷了前期政策不穩定性與落地難；市場小、散、亂；原材料價格劇烈波動；技術路線搖擺不定；核心技術與設備受制於人等難題，但最終都通過政策支持和自主創新慢慢走出了陰霾。
孚能科技表示，動力電池性能不斷提高、成本不斷降低的現象是典型的剪刀差，歷史的經驗是動力電池電芯能量密度每10年翻倍，每年的增長率約為7%~8%，而對應電池成本則以每年10%~12%的速度在下降。
這是基於動力電池不斷的材料和結構創新的結果。曾毓群表示，前十年，在材料創新上，寧德時代第一個量產811電池；在結構創新上，寧德時代首創並且量產無模組CTP技術，寧德時代每年都會拿出營收的6%~7%投入到研發中，光是2021年投入研發就高達人民幣77億元。
如今，動力電池廠商自主創新成果百花齊放，如寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、中創新航軟方殼電池、蜂巢能源短刀電池等，隨著下一代動力電池技術量產階段的到來，動力電池能量密度也有望繼續加速提升。
主攻混合鋰金屬電池的SESCEO胡啟朝表示，未來下一代動力電池技術肯定還會往能量密度提升方面努力。如果鋰金屬電池能成功量產，動力電池的能量密度還會在鋰離子電池的基礎上再上一個台階，鋰離子電池的能量密度已經發展到了一定的瓶頸，而鋰金屬電池則是方興未艾，未來發展路徑會和過去10年的鋰離子電池相類似。
于清教分析，未來動力電池在技術及產業規模的提升上空間很大，各細分市場都有極大的增量空間，未來的發展將是高品質，快而穩，但隨著市場成熟度的提升，動力電池成本的下降空間沒有過去十年那麼大了。
胡啟朝指出，隨著規模化的提升，動力電池成本確實一直在下降，但自前年鋰、鎳等原材料大幅漲價開始，這種趨勢被逆轉了。動力電池可能會由過去的一個產業鏈形成多個區域產業鏈，產業鏈分裂之後，成本會很難降下來。
近兩年來，隨著上游原材料價格的大漲，動力電池成本反而出現了大幅上升。對此，動力電池企業選擇漲價，降成本壓力向車企傳導，但寧德時代第1季毛利率驟降至14.48%，創下有紀錄以來的新低，顯示寧德時代也自行吸收一部份的成本，沒法全部轉嫁出去。
不過，業內人士普遍認為這只是短期供需失衡和炒作因素帶來的結果。山東隆眾鋰分析師曲音飛表示，作為動力電池最主要原材料的鋰鹽價格預計將在明年或後年出現拐點，進入下行周期。
華客新聞 | 真實新聞與歷史：大陸動力電池成本十年降八成 這條路走到盡頭了嗎？