停運風波背後，公交司機們的圍城

文丨殷盛琳

編輯丨周航

掌握方向盤的人

發車時間前半小時到達始發站，在龐大的停車場找到你要駕駛的公交車。檢查輪胎氣壓、充電量、車載設備、安全設施，到賬務室填寫當天的台賬。檢測酒精量、心跳脈搏、工作證，更換工作服。隨便吃幾口饅頭、油條，揣上一杯子濃茶，準備發車。

這是疫情之前，保定公交司機盧剛每天的工作日常。現在，這項列表又多了幾項新要求：每天發車前，需要用84消毒液裏裏外外為車廂消毒一次，如果遇到保定市內有病例，次數增加到兩次。另外，司機需要每天測量體溫，每周要更新核酸檢測報告（如果沒有病例），不然無法上崗。

坐上駕駛座，司機們原本隻需要保證安全駕駛，監督乘客買票。當然，這並不是件簡單活兒，城市道路複雜，光是頻繁刹車，就需要消耗大量精力。一位佛山的公交司機形容，一整天車開下來，他會有種類似於溺水的感受，腦袋缺氧，一片空白。每天中午，秦皇島一位經驗老道的師傅會準備一張吊床，綁在車廂的兩根扶手之間，要發車的時候再把繩子解開。那是他的流動床鋪。

現在，他們的工作變得更緊張了，這種感受不僅是身體上的，精神上更是。除了安全駕駛，他們還需要檢查乘客測溫、掃健康碼或者出示核酸報告。

不免有乘客忘戴口罩，盧剛會自備些口罩在車上，遇見沒有的乘客就發給他們，然後好聲好氣地跟對方說，體諒一下，都是政策，大家都不容易。“盡量不要把關係弄得特別糟糕，服務這方麵，你可以自己想辦法對吧？”

有次盧剛碰見一位上班族，剛剛做核酸檢測，結果還沒出來，係統顯示黃碼。按照規定，非綠碼不允許乘車，但他看對方特別著急，還是讓他上了車。“真要轟下去也有點不通情理，這個東西司機自己也要有一定的靈活處理。”他說，自己的原則是不要激化矛盾。

一位石家莊的公交司機說，他可不敢這樣做。按照公司規定，如果市民違規乘車被發現，司機就要被停崗。為了落實防疫政策，他們被公司安排“跟車”，一輛公交兩位司機，一個負責駕駛，另一個專門負責檢查健康碼和測溫。司機說，以前他們開完七八個小時的車程就可以回家休息，現在“大家超負荷工作”，開半天公交，做半天查碼員。

像不斷被吹起的氣球，某些時刻，司乘雙方的矛盾會走向失衡。2020年2月，貴州凱裏，一輛警車突然被攔停，公交司機走下來，當場報警稱，車內有位乘客拒不佩戴口罩，多次勸說無效，他實在沒辦法了。乘客也會憤怒。2021年8月，海南海口，一位公交乘客拒絕出示健康碼和身份證，並威脅司機，“我記得你這張臉，你小心點啊，我告訴你，我狠起來，滅了你”。

被忽視的還有不大熟悉智能機的老年人。江蘇鎮江，一位老年人不懂如何綁定健康碼，司機根據規定不能發車，耽誤20多分鍾後，老人最終被同車的其他乘客叫喊、驅趕下車。

司機是掌握方向盤的人，但他們也隻是“服務者”，投訴率將直接影響他們的收入。以前，到站不停車、違章、言語不文明是司機們被投訴的主要理由，現在防疫也成了其中一種——無論是嚴格遵照防疫要求，還是適當放鬆條件，都可能會收到來自同車乘客的舉報。

盧剛在公交行當幹了20幾年，保持著零乘客投訴記錄。但他也不知道自己記錄能保證到哪天，唯一能慶幸的或許是，他還沒有遇上太過激的乘客。

●保定街頭的公交車。講述者 供圖

停運、降薪、轉行

對公交司機們來說，更大的現實壓力來自於收入下滑。他們的工資由票款、趟次和獎罰構成，通俗點講，一個司機最理想的工作情況是，車廂滿座，班次密集。疫情改變了這一切，盧剛這樣幹了二十多年的“優秀司機”，也沒法從中幸免。

在保定，為了降低成本，公司停運了運營成本更高的混合動力車，隻保留更高效的純電新能源車。相比4毛錢一度的電價，燒天然氣的混動車實在太奢侈。盧剛說，每罐天然氣的價格在1000元左右，而一輛公交基本每運行兩天就需要加一次氣。

客流量肉眼可見地減少。盧剛說，保定有條公交線路特別火爆，從火車站發車，一路穿過市區，到達保定學院。學生們是這條路線的常客，但後來疫情封閉校園，他們不能出門了。“客流一下就斷崖式下跌”，車廂裏明顯冷清了許多。“我們真正的票款收入很少，疫情坐車的人減少了，根本連氣都燒不起，更別說車輛維護、人員工資了。”盧剛說。

對公交司機來說，這相當於直接降薪：車少人多，每個司機的工作量變少了。盧剛現在隻需要上半天班。他理解公司是要考慮到讓所有員工都“混口飯吃”——每個月發給你2000多塊錢，保證基礎的生活。人民網“領導留言板”上，過去兩年蘭州、鄒平、包頭等多地的公交司機們都在上麵反映過工資拖欠問題；公交司機貼吧裏，吐槽這份工作快要幹不下去的帖子越來越多。

盧剛聽說，有位家裏小孩比較多的同事辭職去跑物流了。還有兩位同行短暫地跑到北京開滴滴，試了一陣子又回到了公交集團，“可能還是太累了，（開滴滴）工作時間要十幾個小時，一般人受不了，也影響身體。”

混動車的停運讓整座城市的公共交通陷入遲緩。發車頻次變少，間隔時間更長。以往市民等十幾分鍾就有一趟的公交，如今等待時間延長到半小時以上。這直接影響了每位市民的生活。

張城城是資深的“公交迷”，從2012年初中那會兒開始，他就在關注家鄉保定的公共交通，也是司機盧剛的熟客。

今年6月，張城城有次和家人出門辦事，按照經驗，他們需要乘坐9路公交，但在路牌下等了半小時，還沒見班次。他用“掌上公交”查了才知道，原來9路已經停運了——2022年4月，保定出現疫情，全市公交停運，直到現在，仍有十幾條線路還未恢複運行。這座900多萬人口的城市，盧剛說，目前隻有三百多台公交車投入使用。

“我真的非常無語，年輕人還可以通過手機查詢相關營運信息，很多老人沒有智能手機，不清楚一些線路有沒有恢複，隻能通過站牌判斷。”張城城說，他並沒有在站牌上看到臨時停運的標識。“夏天酷熱，老人如果長時間在室外等車會有中暑的風險，到時候誰來負責？”

最開始，張城城的興趣僅限於公交攝影，他記得初中那會兒，保定街頭還是柴油車，如今這種車型已經被時代淘汰了。大學他讀網絡工程，但對公共交通的興趣濃厚，幹脆轉了專業，如今是北京一所大學交通運輸專業的研究生，公交與城市成為他的研究對象。

在他看來，保定公交陷入經營困局的原因複雜，而單一的盈利模式是不可忽視的因素。“如果沒有政府補貼，公交集團就是完全的虧損”，他記得，幾年前保定曾嚐試過“共享巴士”，乘客可以提前預約，類似於“包車”，票價比普通公交要高一些。但很快，這種方式就被取消了：在保定這樣的小城市，有相關需求的乘客有限，沒辦法撐起線路運行。

另外，公交集團向來缺少競爭，這幾年遭遇滴滴、共享單車的衝擊，自身調整的步伐也不夠快。“就像企業管理一樣，公交也要不斷優化運營。”張城城說，他和導師在做有關如何吸引客流回歸的研究，但公交公司現在可能顧不上這些，“他們連自身運營都很困難了。”

公開數據顯示，2021年，全國公共汽電車客運量為489.16億人次，比2019年減少了約200億人次。今年6月和8月，廣東陽江和河南鄲城縣的公交公司發出告知，稱無力經營，將全麵停運。在引起關注後，公交公司都恢複了運營，但人們也看到了停運背後的嚴峻問題，因為經營困難，許多司機已經被拖欠工資幾個月。

盧剛所在的公交公司之前給員工開過會，董事長承諾大家工資會按時發放，不足的部分由政府補貼。疫情延續到今年，公司又給出新方案：允許員工暫時離開，去外邊找活幹，但每個月需要自己繳付1000塊錢的社會保險。公司仍然為你保留職位，如果有天公共交通恢複生機，大家還可以再回來。

一位秦皇島的公交司機已經三個月沒收到工資了。和保定一樣，他們的工作量也大幅縮減，目前的狀況是，幹一天休兩天。為了維係生活，他開始做起修鎖生意和外賣員。上個月，他的工作排表是，跑十天公交，二十天外賣，不定期修鎖。“現在已經成功把我從一個優秀的公交司機逼成一個合格的外賣騎手了，生生把開公交幹成了兼職。”

晚上9點半，他發來一張截圖，外賣員係統顯示，他正在配送一單“活鮮”。配送倒計時16分鍾。這位公交司機正開著電動車在街道上狂奔，已經顧不上紅綠燈了。

●保定街頭的公交車。講述者 供圖

中年司機的圍城

作為一個“上有老下有小”的44歲中年人，盧剛覺得自己比起一些同行來說，已經算是非常幸運了。早在2013年，他就在保定買了房，通過拚命上“整班”、高負荷工作的方式把房貸還清。就算現在收入下降，他也沒有直接的現實壓力。

對他來說，最大的影響或許是突然閑置下來的時間。公交行業是某種意義上的圍城，盧剛覺得自己和外部世界之間形成一種微妙的界限。方向盤和安全帶是他的舒適區，在這裏，他理所當然地可以不和人群打交道。也不用強迫自己抽煙、喝酒、打牌，參與“好多男士聚在一塊”的社交場。

20多年了，他整日在保定的街道循環穿行，熟知每個大型商場、醫院、學校的位置，“得心應手”，也擁有作為“優秀司機”的敏銳觀察力。之前有幾年，他跑27路，那是保定客流量最大的線路之一，從火車站開到客運中心，沿著裕華路一直走。經過最繁華的市中心，中醫院、省醫院也在附近。這也同時意味著，小偷特別多。

根據他的經驗，在這條線上的都是小偷界的“熟手”。一般作案方式是兩人合作，一個人假裝在找錢，堵在前車門口，另一個人在後邊堵著的人群裏下手。他一般會高聲提醒乘客，往後門走一走，或者在合適的時候故意踩一腳刹車。

不過那都是好幾年前的事了。他說，現在攝像頭籠罩車廂，已經很少有小偷了。乘客們也在變化，以前還會有陌生人聊聊家常，現在車廂裏往往安靜得很，大家各自悶頭耍手機。

跑27路的時候他還算年輕，性格也比現在開朗些。盧剛記得，那會兒他特別喜歡運動，下了班會和幾個同事一起約著去打打球。後來他調到了別的條線，離當時的活動區域很遠，大家的關係也慢慢消散了。他偶爾會覺得孤獨，“司機一個人在那開，乘客都不能怎麽跟你講話”。

做司機這些年，他的身體和精神都在發出示警信號。“我司機累了一天了，晚上多少想喝點，想多吃點，但又長時間坐著，都堆積成了脂肪。很多司機都有高血壓和糖尿病。”他說，公交司機經常看著比同齡人顯老，和經常抽煙、喝濃茶有很大關係，“都是為了提神，沒辦法”。前段時間，市裏邊有羽毛球比賽，他們所在的單位組織人參加，他覺得自己“有心無力”。

他對自己所在的行業仍然抱有樸素的熱情，並堅信它的價值。他忘記在哪看過一篇報道，講巴西一座城市，公交車的時速在七八十邁，半個小時能通過發達的線路抵達你想去的地方，那是當時最發達的公交城市。

他說自己理想中的社會就是那樣的，人們坐公交出行多過私家車，減少擁堵，節省能源。更重要的是，他認為一座城市應該讓掌握不到任何特權的普通市民，永遠有快捷、實惠的通行方式。公交車就是這樣的存在。

但現在，願意進入這個行業的年輕人越來越少。盧剛也想不出，這個行業裏還有什麽可以吸引年輕人。“00後誰來呢？考不上大學的，去幹外賣也不願意做公交司機，又苦又累，精神緊張，出了事還是自己的。”他說，每個新人成長為老師傅都需要漫長的過程，你要熟悉道路狀況，知道哪塊兒容易出事，哪塊兒人多，需要控製車速，才能做到“人車合一”，預判信息，維護公共交通的安全。

在他剛進入這個行當時，這些東西從老師傅那裏聽來，他覺得很酷。那時候國企公交司機也算體麵職業，收入和福利都有保障，讓人覺得未來充滿希望。現在這些理由，似乎都不存在了。整個行業給人一種“老氣橫秋”的感覺。前段時間他，在社交平台刷到視頻，有些大城市的年輕公交司機，會給車廂按照自己的喜好布置風格，貼滿卡通貼紙。他希望保定也能多些那樣的公交，“一個行業隻有吸引年輕人，它才是一個比較良性的循環。”

（文中盧剛、張城城為化名）