6月17日，讚比亞開國總統卡翁達逝世，享年97歲。
作為中國在非洲的老朋友，卡翁達曾深刻地影響了中國的外交，而這份珍貴友誼的建立，要從一條鐵路的建設說起。
這，就是聞名世界的坦讚鐵路。
坦讚鐵路是迄今中國最大的援外成套項目之一，它的建成不僅促進了坦桑尼亞和讚比亞兩國的經濟發展和城鄉物資交流，同時還打通了中國同非洲的友誼之路。
對此，東方網·縱相新聞記者聯係到當年坦讚鐵路建設的親曆者——樊少圃老師。
一條鐵路連兩國，造福沿岸數萬家
坦讚鐵路全長1860.5公裏，東起坦桑尼亞的達累斯薩拉姆，西迄讚比亞中部的卡皮裏姆波希，是一條貫通東非和中南非的交通大幹線，被稱為東非交通的“大動脈”，還被譽為“非洲自由之路”。
由於該鐵路沿線地形複雜，有些地基土質甚至為淤泥、流沙，還有野獸群居出沒，因此施工條件異常困難。從工程勘察、動工興建，到全線鋪通、建成通車，坦讚鐵路的建設前前後後用了近十年的時間。
在這個過程中，中國共派遣工程人員高達5.6萬人次，發運各種設備材料近100萬噸，工程耗費約5億美元。最終全線建橋梁320座，隧道22座，興建車站93個。
坦讚鐵路的建成，為讚比亞出口提供了一條新的、可靠的出海通道，成為讚比亞出口銅的運輸路線，保證了讚比亞的主要收入來源。
該鐵路沿線還湧現了不少新興城鎮，成為各地區政治、經濟、文化中心，徹底改變了沿線百姓們“吃飯一棵樹（香蕉、芒果、椰子、木瓜等樹）、穿衣一塊布（圍繞全身蔽體的坎噶粗布）、做飯燒水三塊磚（支撐鍋底用的磚或石頭）”的傳統生活方式。
自1976年6月7日全線通車後，坦讚鐵路不僅促進了坦讚兩國的社會經濟發展，同時也為非洲南部的民族解放鬥爭做出了巨大貢獻。
對此，坦桑尼亞時任總統尼雷爾評價說：中國援建坦讚鐵路是“對非洲人民的偉大貢獻”；讚比亞總統卡翁達則讚揚說：“患難知真友，當我們麵臨最困難的時刻，是中國援助了我們。”
坦讚兩國人民乃至整個非洲把坦讚鐵路譽之為“自由之路”、 “南南合作的典範”。
兩年援外，培養百名鐵路管理人才
1974年5月18日，樊少圃收到參與坦讚鐵路建設的派遣通知，6月下旬便踏上了去北京參加外事紀律培訓的征程。
為了樹立中國的良好形象，當時組織上給每個援外的同誌300塊補貼作為置裝費，規定每人要做一套標準的中山裝，並補充一些日常用品。“在70年代，300塊錢相當值錢了，用的都是比較高檔的”，樊老強調說。
由於當時交通並不方便，國家的民航事業也不發達，當時的援外人員大多是坐船前往非洲。
據樊老回憶，他當時乘坐的是“明華號”萬噸級輪船，整整用了半個月的時間才到達坦桑尼亞首都的達累斯薩拉姆(Dar es
salaam)港口。由於路途遙遠，輪船還在新加坡停留了一天以補充食品。
為了防止在公海上遇到海盜，援外人員在船上建立了民兵組織。“我們大批人去，害怕有人來破壞。”樊老說，“我們還演練了遇到特殊情況怎麽疏散、怎麽自救。”
到達坦桑尼亞後，這批援外人員先是來到接待站，之後根據不同的工種分配到不同的單位。
樊老所在的運輸教學組先是在坦桑尼亞境內一個叫姆貝亞（MBEYA）的地方，1975年下半年坦讚鐵路技術學校（The Tanzania
and Zambia Railway Technical
School）正式建成，運輸組成員便隨之搬去位於讚比亞境內的姆比卡(MPIKA)。
（圖說：坦讚鐵路技校全景，受訪者供圖）
學校根據專業分了不同的組，有機車車輛組、橋梁隧道組。而樊老在鐵路運輸組，負責鐵路建成後的運營管理，主要工作是培養當地鐵路方麵的初級管理人才，即各個車站的基層管理人員。
“我們根據不同的崗位進行分班教學。”由於是短期班，通常2-3個月完成教學，教學組的老師們就根據崗位要求開設不同的課程、準備教學內容。上課模式則是一個老師加一個翻譯，“教學內容我已經非常熟悉了，所以備課主要是把翻譯教懂。”
每個班每周十幾個小時的教學，在坦讚鐵路技校的那段時間，樊老一共完成了三個班的教學工作，共培養了一百人左右的管理人才。
據樊老介紹，當時住的地方是一個公租房，“有食堂、宿舍、衛生間，條件還是比較好的。”而在吃的方麵，“小部分蔬菜是去集市買，大部分是靠請當地黑人來種菜，不僅種菜，還養豬、養雞。”除此之外，中國人比較集中的地方會有供應站，供中國人購買生活用品。
當時在援外人員中還流傳著這樣的順口溜：“援外人員三件寶，草帽，水壺，大棉襖”，施工現場艱苦，天氣變化大，特別是雨季，早晚溫差很大。“當然我們在學校裏生活好得多！”樊老稱。
空餘時間，樊少圃會出去外麵散散步，或者和同事一起打打乒乓球、羽毛球。樊老回憶說，“當地人對中國人非常友好，在外麵碰見都用斯瓦西裏語問候我們‘江播’(‘你好’的意思），若我們主動向他問候，他就回答‘洗江播’（‘你也好’）。”
“還有的人會伸出姆指說‘起納’或‘解納’（China）。”雖然發音並不標準，但能感受到當地人民對中國的滿滿敬意與認可。
在非洲兩年多的時間裏，樊少圃和家裏聯係的唯一方式就是寫信，“規定是一個月隻能寫一封，寫完統一交到達累斯薩拉姆的工作組，然後交給信使帶到北京鐵道部，再由鐵道部郵寄分發到各個家裏。”家裏回信的話，則要先寄給鐵道部的援外辦公室，再由信使送來援外同誌這邊。
“當時還是比較想家的。”樊老說，“不過更多的感受還是光榮。”當時他們有個特殊的名稱，叫“援外戰士”，“援外戰士”的選拔除了政治條件可靠外，還要工作表現好、負擔小、技術上過關。“所以能援外還是比較光榮的。”
據樊老回憶，收到派遣通知的那天，自己的女兒剛剛出生。而從非洲回來的時候，女兒已經兩歲多了。
（圖說：樊少圃在建成後的姆貝亞車站前留影，受訪者供圖）
賠錢交朋友，原因何在？
讚比亞作為內陸國，擁有著豐富的銅礦資源，是當時世界上的第三大銅礦產地。
然而在1964年獨立後，由於支持其他非洲國家的獨立解放運動，其作為經濟支柱的銅出口通道被切斷。為打破封鎖，讚比亞迫切需要建設一條通往坦桑尼亞的跨國鐵路，以打通銅礦出海的貿易渠道。
為此，讚比亞和坦桑尼亞的時任總統卡翁達和尼雷爾曾尋求了美國、蘇聯、英國等多個國家的幫助，但均遭到拒絕。坦讚政府還曾一起向世界銀行提出援建鐵路的要求，而世界銀行的一份報告稱，該線路並不經濟，建議建一條公路取而代之。
“為什麽不幹呢？他們說你這條鐵路沒有價值，運輸銅礦收回的費用根本不及修建和運營管理的成本。”樊老說，“客運量、貨運量那麽少，管理人員、維修投資那麽大，成本回收不上來啊。”
在四處碰壁之後，無奈之下，他們選擇向中國求助。
毛主席當時大手一揮，告訴尼雷爾：“你們有困難，我們也有困難，但是你們的困難和我們的不同，我們寧可自己不修鐵路，也要幫你們修建這條鐵路。”
於是，1967年9月5日，三國在北京簽署《關於修建坦桑尼亞-讚比亞鐵路的協定》。協定規定：中國提供無息的、不附帶任何條件的貸款9.88億元人民幣，並派專家對這條鐵路進行修建、管理、維修，培訓技術人員。
作為當時並不富裕的第三世界國家，中國可謂是傾盡人力、物力、財力在幫助坦讚。
超出國力也要堅持援外，這樣“打腫臉充胖子”到底是為了什麽？
據悉，當時的中國在世界外交場上長期受西方國家壓製，與蘇聯關係又惡化，相對處於比較孤立無援的狀態，所以，獲得亞非國家的政治支持是首要目標。
樊老說，“當時非洲國家受殖民統治，對中國的共產主義完全不了解。
”在這樣的背景下，援建坦讚鐵路成為中國打破外交孤立、擴大國際影響力的重要一步。
周恩來曾表示，“坦讚鐵路的建設不僅具有經濟上的意義，更重要的是還具有軍事上和政治上的意義。
如果中國同意修建，肯定會引起西方一些國家的恐慌，他們有可能被迫接受承建任務。 ”
當西方國家提出附加條件或漫天要價時，尼雷爾總統和卡翁達總統就可以打出中國這張王牌。
因此，“中國必須真心實意地同意幫助修建，不能說說而已。 ”
事實證明，這是一個十分正確的決定。 坦讚鐵路的建成，在發展中國家和非洲引起很大反響。
1971年10月25日，第26屆聯合國大會上，中華人民共和國以壓倒性票數通過2758號決議，恢複在聯合國的一切合法權利。
當時，坦桑尼亞的代表穿著中山裝參加投票，除極少數國家外，非洲絕大多數國家都投了讚成票。
對此，毛澤東主席曾感慨地說，“是非洲的黑人兄弟們，把我們抬進的聯合國。
”中國能有今天的國際地位，與這群非洲朋友有著莫大的關係。
坦讚鐵路是新中國早期對外援助的典範和縮影，更是中國外交中的一筆無形資產，樹立了中國與非洲、甚至中國與整個第三世界人民友誼的豐碑。
卡翁達曾回憶說： “中國兄弟姐妹們來了，我們一同拚搏，這種友誼多麽單純。
當其他人都認為不可能的時候，我們建成了這條鐵路，還有什麽能超過這種友誼呢？ ”
尼雷爾也曾感動地說： “曆史上外國人在非洲修建鐵路，都是為掠奪非洲的財富。 而中國人相反，是為了幫助我們發展民族經濟。 ”
卡翁達還創造性地提出“全天候朋友”這個名詞來形容中讚、中非關係。在“一個中國”的問題上，讚比亞和坦桑尼亞的立場從未有過動搖。
賠錢換朋友，體現的是我們國家領導人的高明遠見，以及胸懷天下的大局觀。
2011年，中國商務部副部長鍾山在讚比亞首都盧薩卡代表中國政府與讚比亞、坦桑尼亞政府代表簽署議定書，決定免除援建坦讚鐵路50%的債務。鍾山表示，這是源於中非間的傳統友誼，中國人民希望力所能及地支持非洲人民的發展。
如今，“全天候朋友”一詞的創造者卡翁達先生已長眠，但我們的“全天候朋友”依然常在，這份跨種族、跨世紀的真摯友誼將會成為中非人民友好史上的不朽豐碑。
華客新聞 | 時事與歷史：曾深刻影響中國的外交 又一個中國的“老朋友”去世