” 與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。”
這句話出自上汽董事長陳虹之口。近日，上汽集團股東大會上，有投資者提問道，上汽是否會考慮在自動駕駛方麵與華為等第三方公司合作。
他解釋道，”
這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
7 月 2 日，據第一財經報道，華為內部人士回應稱：“Huawei Inside
模式目前隻是三家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。”
在這個搭上華為概念就能起飛的年代，鮮有人敢站出來說不接受華為的技術。比如小康股份聯手華為賣車後，年內股價上漲超過
200%。還有靠一支自動駕駛視頻出圈的北汽藍穀，以及隻見宣傳未見實車的長安汽車，股價也是一路狂飆。
資本瘋狂的背後，車企與供應商關係正在發生微妙變化。
汽車企業被自動駕駛、智能網聯等新技術打得招架不住時，華為、百度等一係類的科技公司轉型為技術供應商，看似是為車企雪中送炭，但兩派人很難交心——車企擔心淪為科技公司代工廠，科技公司擔憂車企會過河拆橋。
這場博弈才剛開始，華為隻是一個縮影。
一、上汽為什麽拒絕躺平？
上汽的意思，是要拒絕與華為合作嗎？
其實不然。早在 2018
年，上汽集團就與華為戰略合作協議汽車電動智能化，與智能駕駛等領域進行進一步探索與研發。雙方是有合作協議在先。
在上汽集團董事長陳虹那句 ” 不能接受與華為自動駕駛合作 ”
的爭議言論之後，陳虹進而解釋，我們不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作。我們和華為在 5G
方麵有很多合作，今後在互聯生態方麵也會有很多合作；百度也是，我們這次軟件開發者大會，百度相當重視，也有很多合作。
也就是說，上汽拒絕的是采用 ” 供應商整體解決方案 ”
這種合作方式，而非拒絕與華為合作——俗稱，拒絕躺平。
在過去，主機廠生產一台汽車，可以連設計都外包出去，自己隻需要從供應商那裏采購現成的零部件。按華為智能駕駛總裁蘇箐的說法：”
傳統的車廠的看法，基座是車，會做很多小盒子，來一個功能加一個盒子。” 而這個盒子，就是來自供應商所謂的解決方案。
但是，自動駕駛功能並沒有這麽簡單。從感知係統，到算力平台再到車輛控製，需要是自下而上的完成整個功能的定義。尤其是涉及量產車型，不像測試車外掛一些激光雷達，在後備箱接幾台計算機，簡單粗暴了事。
這裏有個關鍵問題——誰來主導，或者說誰是老大？
特斯拉最早的自動輔助駕駛 Autopilot 1.0
就是由博世來幫助完成，積累了足夠的經驗和數據才擺脫供應商，進行自研算法軟件。同樣，理想汽車也是從早期采用 Mobileye
的解決方案，轉換為自研方案。
” 以往改一個功能反饋過去要好幾個月，現在自研 3、5
天就解決了。”一位理想汽車內部人士告訴虎嗅。短期來看，新品牌采購現成自動駕駛解決方案相當於走捷徑，但在迭代速度上會相對滯後。長期來看，車企會可能會在行業競爭中逐漸失去優勢，甚至被供應商卡脖子。
有趣的是，上汽雖然不采用華為的解決方案，但仍與其他自動駕駛公司在深入合作。最直接的證據，就是上汽集團與阿裏巴巴合資成立的高端電動車品牌，智己汽車。
在 2021 年上海車展上，智己汽車首款產品智己 L7，正式開啟預售，官方預售價為 40.88
萬元。這款車最大亮點之一是號稱門到門自動駕駛功能（Door to Door Pilot），據報道該功能是來自 ” 第三方供應商
“Momenta 的技術方案。
巧的是，在車展上介紹智己汽車 AD 智能駕駛係統的高管，是智己汽車智能駕駛項目高級總監脫悅，但她同時是 Momenta
設計總監。一位自動駕駛業內人士告訴虎嗅：” 這是被智己借過去介紹 AD 而已，掛了一個智己的 title。”
問題來了，為什麽 Momenta 的方案可以用，華為不行？
據官方消息顯示，今年 3 月，Momenta 完成 5
億美元融資，由上汽集團領投。類似的操作還出現在國產芯片公司地平線身上，早在 2019 年，上汽參與了地平線的 B
輪融資，一舉成為地平線第一大機構股東。在今年 2 月，雙方又達成合作，共同打造對標特斯拉 FSD
的下一代智駕域控製器和係統方案。
稍微擴展一下，在電池領域上汽的砸錢邏輯也沒變。不久前在美國借殼上市的美國固態電池企業
QuantumScape，上汽也參與投資。上汽集團董事長陳虹還表示：” 國內投資了清陶，我們是它第一大機構投資者 “。在 2021
資本市場溝通會上，上汽集團相關負責人還對外透露稱：” 截至目前，上汽金融投資業務總體管理規模超過 400 億元，”
瘋狂 ” 撒幣
“，換來的不是投資回報，而是用股權換來的話語權——智己汽車的高層在采訪中就向媒體表態：” 上汽是 Momenta
的黃金席位客戶 “，要知道 Momenta 的股東中包括豐田、梅賽德斯 ·
奔馳這樣的國際巨頭。股權能換產能，在當下這個汽車圈早已是潛規則。
按理來說，傳統車企與供應商就是甲方和己方的關係，憑一紙合同連係在一起。你要麽靠實力說服對方，你要麽就靠錢來說服對方。華為方麵曾公開表示，不會控股任何車企。相反，車企也不可能控股華為，兩者要維係關係全靠，相互信任。
二、除了股價，華為還能給什麽？
” 在合作之前，我們都不知道賽力斯這個牌子 “，一位華為內部人士告訴虎嗅。
目前，市麵上能夠買到，並且與華為有直接技術關聯的產品。一款是小康股份旗下的賽力斯 SF5，一款是北汽新能源旗下的極狐阿爾法
S。
” 估計很多人不知道極狐是北汽底下的，可能以為是華為底下的
“，一位自動駕駛業內人士告訴虎嗅。無論是從二級市場的反應來看，還是消費者的情緒來看，華為對於這兩個新品牌的新產品，帶來的更多的是——品牌賦能。
所以股價繁榮背後，是車企智能化轉型的尷尬。上述業內人士表示：” 車出來，媒體都不提車長了，關注度全在華為的自動駕駛。”
或許，這種強勢並不是華為想要的，至少不是有意為之。
正如任正非所說：”
即使我們成為行業的領導者，也不能獨霸天下，我們不要樹敵過多，要多交朋友。我們立足建立平衡的商業生態，而不是把競爭對手趕盡殺絕，我們努力通過管道服務全球，但不獨占市場。”
按照華為官方信息，智能汽車解決方案 BU 是將華為公司的 ICT
技術優勢延伸到智能汽車產業，提供智能網聯汽車的增量部件。智能汽車解決方案 BU 的業務目標是聚焦 ICT
技術，幫助車企造好車。
2021 年華為組織架構
”
對於車企而言，想要短時間內建立一支具備戰鬥力和競爭力的自動駕駛團隊是非常困難的，需要重頭開發或者耗費大量的時間和資金，並且需要承擔最終無法實現的巨大風險。”
馭勢科技首席生態創新官邱巍告訴虎嗅。
按照目前已經落地的項目，可以將華為與車企的合作模式大致分為兩種：華為智選模式、Huawei
Inside 模式。
華為智選模式的作品，是賽力斯華為智選 SF5 售價 21.68 萬元起，出自於小康股份旗下品牌賽力斯
SF5。相比其他普通車型，華為智選版增加了華為 DriveONE 三合一電驅動係統、HUAWEI HiCar 互聯係統，以及
HUAWEI SOUND 音響係統。該模式主要是智能化功能的加持，合作深入程度相對較淺。
Huawei Inside 模式的作品，是極狐阿爾法 S 華為 Hi 版，預售價則為 38.89
萬元起，是北汽新能源的新品牌。阿爾法 S 華為 HI 版車型將搭載華為自動駕駛 ADS
係統，具備城區自動駕駛能力，並且內嵌華為鴻蒙係統。該模式，在智能駕駛和智能座艙兩大智能化領域深入合作，但僅局限於高配版本車型。
這兩個品牌最大的困難，莫過於剛剛成立不久，急需品牌背書，並打開銷路。根據乘聯會的統計，賽力斯 SF5 在 2020 年的銷量為
732 台。極狐品牌的上一款產品極狐 αT，去年累計銷量為 709 輛。
從今年開始賽力斯華為智選版
SF5，搬進華為旗艦店銷售，而極狐也通過華為自動駕駛快速破圈。一定程度上來說，實現銷量轉化是順其自然的事情。
5 月銷量數據顯示，極狐阿爾法 S 普通版 5 月銷量隻有 231 台。雖然考慮到華為 Hi 版目前沒有量產，但高達 40
萬售價的純電動車，銷量空間並不會太高。而賽力斯方麵，沒有確切的車型銷量數據，但母公司小康股份 5 月總計售出新能源車銷量為 3038
輛，其中還包含了東風小康、瑞馳新能源的銷量。
或許短期銷量的頹勢，是因為行業缺芯片的客觀因素導致的產能受限。品牌賦能是否可以見成效，確實需要再給他們一點時間。
三、誰也不願意當傀儡
寬泛的說，今天的車企與互聯網、科技企業的合作關係，有點類似以前所說的技術換市場的概念。
過去，汽車企業是和外資品牌進行合作，是讓出巨大的市場，引進先進技術，並通過消化吸收，最終形成我國獨立自主的研發能力。本質上是一方的技術較弱，一方的用資源和市場優勢去換取技術。雙方在合作中互惠互利。
1984 年 10 月 10
日，上海大眾汽車有限公司合資協議在北京簽署。一方是上海汽車集團（上汽），一方是德國的大眾汽車。家喻戶曉的桑塔納，正是雙方合作的結晶。
但是，在燃油車時代，合資車企在中國的日子太過滋潤，現成的技術就能夠換得高昂的利潤，因此中方公司也沒有太多動力去搞自主研發。中國大中型工業企業在
2000 年前，用於消化技術的費用，隻相當於技術引進費用的 10%，而以日韓兩國的這個比例，卻是 700%。
自主品牌與合資品牌的銷量占比，就是最好的證明。2020 年上汽集團全年銷量約 560.05
萬輛，連續十五年保持國內第一，但旗下自主品牌的銷量，在上汽集團總銷量中的占比為
46.9%。而上汽大眾、上汽通用兩家合資車企，貢獻了上汽銷量的半壁江山。
相對來說，上汽集團的自主品牌銷量占比還是高的，一汽、廣汽、東風則是合資品牌占主導。2020
年，一汽集團合資品牌，為集團貢獻了超過八成的銷售比重。而廣汽集團的合資品牌，則在集團整體銷量中的占比達到近
82%；以及東風集團合資品牌，在集團總銷量中的占比約為 71.77%。
新能源汽車的出現，是一場轉型危機，更是合資車企暴利時代結束的標誌。要知道，過去外資車企積累的技術主要在三大件，底盤、發動機、變速箱上。但新能源汽車中，以電池、電機、電控（也稱為三電係統）為主的
” 新大件 “，老牌車企的長處幾乎清零重來了。
根據業內預測，汽車行業的未來，智能駕駛、智能座艙、三電係統將可能會逐漸變為，下一個時代的 ” 三大件
“。所以你會發現，全球的車企都在幹三件事：投入資金自己研發、投資或者收購小公司、與科技巨頭合作。這些動作背後的原因就是，車企不想做任何人的傀儡。
比如，大眾汽車、福特汽車爭著投資總部位於美國匹茲堡的自動駕駛公司 Argo AI，通用汽車收購自動駕駛初創團隊
Cruise，豐田汽車投資了中國的小馬智行。
所以，要麽你就像特斯拉一樣全棧自研，要麽你就投資有人才和技術積累的初創公司，要麽就是與科技巨頭尋求合作。很明顯，隻有第一種方式才能把靈魂，掌握在自己手裏。
華客新聞 | 時事與歷史：上汽董事長：沒有車企想給華為當傀儡