“3·21”東航MU5735飛行事故發生後，理賠等善後工作備受關注。
3月30日，據銀保監管網消息，截至3月29日，財產保險方麵，承保飛機機身的人保財險、太保財險、平安財險、國壽財險合計向東方航空公司預付保險賠款1.16億元。人身保險方麵，相關保險公司根據客戶報案情況，積極開展保險理賠工作，目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計1485萬元。
3月31日，仍在梧州一酒店的遇難乘客親屬陳女士告訴澎湃新聞，近日，有關賠償、責任認定的相關話題在她所在的遇難乘客家屬群引起了不少議論。她加了兩個家屬群，共計有200餘位親屬。她說，大家還有很多疑問。
陳女士說，目前大家主要是在等待黑匣子分析結果，看是不是由於飛機的問題導致墜機，“如果是波音的問題，我們走集體訴訟”。
空難事故中，對於遇難人員家屬如何賠償？目前，東航MU5735航空器飛行事故搜救工作已經接近尾聲，逐漸進入到事故技術分析和調查取證階段，承運方航空公司、飛機製造商美國波音是否有責任，要承擔怎樣的法律責任？家屬如果不接受賠償，還有哪些救濟途徑？
近日，澎湃新聞采訪了律師張起淮和代理過空難集體訴訟的律師郝俊波，解析空難賠償的相關問題。
遇難者家屬賠償分為兩部分
郝俊波介紹，一般情況下，航空事故中，遇難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：一部分是承運人(航空公司)所承擔的賠償；另一部分是保險公司所承擔的賠償，除了航空意外傷害險，還包括乘客自身投保的意外險或者意外醫療保險等。
郝俊波分析，如果乘客自己在平台上購買了航空意外險，則由保險公司直接賠償給遇難者家屬。另外航空公司自己也會購買相關保險。
一位保險從業人士在接受經濟觀察網采訪時指出，如果個人沒購買意外險，但是存在被贈送意外險的情況(如旅行公司贈送意外險)，也可以正常獲得賠償；此外如果乘客購買了普通意外傷害保險，可以獲得保險賠償；最後，如果乘客個人存在其他人身險保單的（比如終身壽險等），同樣可獲得賠償。
另據銀保監會公布的信息顯示，財產保險方麵，承保飛機機身的人保財險、太保財險、平安財險、國壽財險合計向東方航空公司預付保險賠款1.16億元。人身保險方麵，相關保險公司根據客戶報案情況，積極開展保險理賠工作，目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計1485萬元。
另據經濟觀察網報道，失事飛機東航MU5735由中國人保首席承保，平安產險和太保產險等公司參與了共保。
航空公司無論何種情況都應賠償
律師張起淮曾代理過伊春空難、馬航空難。他在接受澎湃新聞采訪時表示，空難事故發生主要有三方麵原因，其一，天氣原因，其二機械原因，其三是人為原因。
張起淮分析，雷雨大風等都可能會影響到航空安全，如果天氣原因導致航空事故的發生，航空公司也要承擔相應的責任，因為作為運輸合同的履行方，航空公司有義務保障乘客的安全。但從本次東航事故發生的當天來看，天氣晴好，沒有雷雨暴風等情況；如果調查結果顯示存在人為原因，比如機組有可能處理機械故障不慎，或者機組在遭遇極端天氣時處置不當違規操作，導致空難；或者維修保障人員沒有發現機械故障，機組人員無法處置而導致問題發生，此時，航空公司都要承擔責任。
除此之外，張起淮分析稱，飛行員的健康狀況和飛行資質，也需要調查，“包括飛機的適航能力，幾乎每一個與人相關的細節都要篩查和審視”。
澎湃新聞注意到，在2010年8月發生的“伊春空難”中，據新華網此前報道，一審法院認為，被告人齊全軍作為客運航班當班機長，違反航空運輸管理的有關規定，違規操縱飛機實施進近並著陸，致使飛機墜毀，造成機上44人死亡、52人受傷，直接經濟損失人民幣30891萬元的嚴重後果，其行為已構成重大飛行事故罪，依照刑法有關規定，被告人齊全軍犯重大飛行事故罪，被判處有期徒刑三年。該事件成為國內首例追究空難事故飛行員刑事責任的案例。
目前，東航MU5735航空器飛行事故的原因仍在調查中。據發布會介紹，飛機失事時航路上無危險天氣；失事飛機符合維修放行標準和適航要求，3位飛行員健康狀況良好、飛行經曆完備；失聯前失事飛機沒有掛出任何緊急代碼，突然下降前與空管單位通信正常。
郝俊波分析認為，目前事故調查報告還沒有出來，不管什麽原因，航空公司作為運輸合同的一方，首先都有賠償的義務，“航空公司都會有保險，所以實際上是由航空公司的保險公司來支付相關賠償。”
具體司法實踐中，空難賠償大部分協商或調解解決
進入賠償程序後，遇難者家屬可能會麵臨哪些難題？
此前，東航MU5735空難發生後，有關航空公司對每名旅客的賠償責任封頂限額40萬人民幣的討論，成為關注的焦點之一。
張起淮表示，2004年，包頭空難發生後，在原中國民航總局的領導下，製定了《中國民用航空總局令（第164號）》令，把空難中承運人應承擔的人身損害賠償，從21萬提高到了最高40萬人民幣的封頂限額，行李的賠償標準為每個乘客3000元。時間已經過去了將近20年，這個標準已經遠遠滯後於社會發展以及人民的實際生活水平。
“目前這個標準沒有被廢止，但在法律實務中，從沒有被援引使用，也沒有與此相關的判決。”張起淮稱，在此次東航空難，人身損害賠償的標準，是否會獲得一個重新定義的契機，值得關注。
澎湃新聞注意到，以2010年黑龍江伊春空難為例，航空公司賠償金額實際高於法定限額。
據新華社2010年報道，涉事的河南航空“考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度”而調高賠償金額，加上遇難旅客家屬生活補貼和撫慰金等，每位遇難旅客的賠償標準總共為96萬元人民幣。
郝俊波表示，國際上的空難賠償，大多數國家主流采用的方法為餘生收入計算法。即根據遇難者的收入情況估算遇難者如果沒有遇難，大概能有多少收入，作為遇難者家屬的實際損失，這樣來計算。“不過這個方法比較麻煩，會出現不同的遇難者可能接受不同賠償的情況。”
郝俊波稱，在具體的實踐中，航空公司都會和家屬協商，“除了死亡風險賠償，還涉及到給家屬的精神損害賠償、喪葬處理等費用，協商到雙方都能接受、認為比較合理的賠償金額。”
如果家屬不接受航空公司的賠償，該怎麽處理？
郝俊波表示，遇難者家屬有權利不接受航空公司的協商和賠款，可以向法院提起訴訟。不過，在具體的實踐中，空難賠償一般都是以協商調解，“粗略估計99%的空難案件都是以協商結束”。
他解釋稱，空難案件，通過詳細的調查後得出準確的結論，可能需要數年時間，有很多空難案件，在得到正式的調查結果和查清責任人之前，就已經解決了賠償問題。
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