7月8日蘇州鈑噴中心的一場大火，讓特斯拉損傷的不隻是500億美元。
特斯拉蘇州鈑噴中心的一場大火，再次將新能源車推到了風口浪尖。
近期，國內各地發生多起新能源車起火事故，其中，不乏車輛在完全靜置狀態下的充電環節發生自燃，引發消費市場關注，特別是特斯拉位於蘇州的一家鈑噴中心發生火災事故，更是將新能源汽車的安全性問題擺在了台麵上。
據《經濟觀察網》等多家媒體報道稱，7月8日晚間，蘇州特斯拉中心發生火災，據網友稱100多輛特斯拉汽車被燒成一堆廢鐵，BT財經從蘇州消防中心了解到火災事故確實屬實，但不是網傳的100多輛車輛被毀，而是四、五輛。
特斯拉官網顯示，蘇州園區鈑噴中心是特斯拉在蘇州唯一一家直營鈑噴中心。據了解，特斯拉鈑噴中心不僅負責修複車輛的外觀損傷，還負責維護車輛的功能性、安全性，以及保障車輛使用壽命，實際上是一個綜合性的車輛維修中心。
有網友在網上曝料稱，此次起火事故由電池損壞的特斯拉待修事故車自燃引發。然而，關於該鈑噴中心此次起火的原因，截止目前特斯拉和消防部門還沒有進行公開說明。
據悉特斯拉全球副總裁陶琳會親赴蘇州處理此事。
有媒體觀點認為，中國新能源車發展進入快車道，一有風吹草動很容易牽動起消費者的神經，其實電動車比燃油車更安全，像“電動車起火”這種事故大部分原因是因為操作不當，或車輛品控、設計有缺陷。
事實真是如此嗎？
一把大火燒沒了500億美元
不可否認特斯拉的保密和公關工作做的非常到位。
7月8日晚間特斯拉蘇州鈑噴中心發生火災後，各車友群已經吵得紛紛揚揚，但是7月11日網上才有網友曝出此事，直到7月12日才有媒體陸續跟進。
更令人意外的是，BT財經在抖音等及時資訊社交平台上發現，7月11日前幾乎沒有任何關於特斯拉蘇州鈑噴中心大火的消息。在持續了5個小時左右的火情中，不可能沒有知情人和目擊者，社交媒體沒有一點消息釋出處處透露著詭異。
據BT財經查詢，其實在微博上有博主在7月9日已經曝料，不過該消息被淹沒在其他熱點下，曝料博主賬號為“孫少軍09”，是微博大V，該博主發文稱：“跟朋友具體確認了下，昨晚（7月8日）著火的是特斯拉蘇州唯一的官方鈑噴中心，這裏原來是特斯拉蘇州交付中心，後麵交付量爆發，特斯拉去年年底重新租了一棟4層樓做新交付中心。”，從他再三跟朋友確認才發文來看，說明是經過求證後才發的微博，以微博和抖音的及時資訊的特征來看，這個微博延後一天發的並不算“及時”。
和蔚來的“雷厲風行”一天之內查出問題相比，自7月8日起火直到現在，特斯拉官方5天才對火災進行了說明顯得姍姍來遲。
特斯拉對火災的說明是：事故原因正在調查之中。據特斯拉中國相關負責人回應媒體稱，該中心確實起火了，特斯拉官方客服也回應稱，該鈑噴中心已經暫停營業，中心工作人員正在評估火災受損情況。
有媒體報道卻稱此次起火的原因是一輛待修的事故車輛底盤磕碰導致電池組受損，從而引發的起火事故。
在特斯拉蘇州鈑噴中心大火之後，特斯拉的股價出現較大波動，截止7月12日收盤，特斯拉股價為703.03美元/股，較上一日收盤下跌了49.26美元/股，一日之間市值蒸發510.3億美元，距2020年8月7日最高1835.64美元/股，股價跌幅為62%，市值更是蒸發了11734億美元。
黑鍋甩給電池還是車？
在全球油價居高不下的情況下，新能源汽車出現了“大火”的形勢。
以中國市場為例，乘聯會數據顯示，2022第一季度中國乘用車市場總銷售量為491.5萬輛。其中傳統燃油車和新能源車出現了此消彼長的現象。新能源車總銷售量為107萬輛，雖然總量占比和燃油車占比相比仍處弱勢，但實現了146.6%的同比增長，傳統燃油車總銷量雖然高達385萬輛，但總銷量卻出現了18%的較大同比下滑，新能源車與傳統燃油車的銷量形成K字形走勢。
具體到新能源車企，比亞迪在2022年一季度以28.3萬輛遙遙領先，同比增長421.5%。排名第二的是特斯拉，一季度總銷量為10.8萬輛，同比增長為56.3%，特斯拉的增速遠遠低於比亞迪。增速在各大造車新勢力中僅高於蔚來28.5%的增幅，低於小鵬的159.1%和理想的152.1%。
隨著電動車銷量走高，頻繁的起火事故也讓消費者開始擔憂。近期，國內各地發生多起新能源車自燃事故，僅在6月，內蒙古、武漢，佛山和廣西貴港等多地就接連曝出新能源汽車的起火事故，其中，不乏車輛在完全靜置狀態下的充電環節發生自燃。
日前，國家應急管理部公布了2022年第一季度新能源汽車火災數據：共計640起，平均每日超7例火災。一波接一波的“新能源車起火”新聞令消費者不免開始擔憂，新能源車真的那麽容易發生起火？
根據中國工程院院士孫逢春統計的數據顯示，2019年，新能源汽車起火概率是萬分之0.49；2020年則下降到了萬分之0.26；而傳統燃油車的火災概率，則為萬分之1左右。而上海消防研究所提供的數據也顯示，2013年至2017年間，機動車燃燒數量在年均3萬輛上下，總共燒掉了15.02萬輛汽車。
由此可見，新能源車更容易自燃這種說法，其實並不準確。從數據上看，傳統燃油車起火的概率要遠高於新能源車。
新能源車行業觀察員未方超指出，如果僅從數據上看，新能源汽車火災事故發生率比傳統燃油車的火災事故率還要低，這和新能源汽車的基數較小有關，雖然新能源汽車發展迅猛，但總保有量和傳統燃油車相比，依然不足燃油車的兩成。
但是業內也有不同的聲音，國家市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部主任在接受媒體采訪時指出，從單個零部件導致火災的角度來看，新能源車要超過傳統燃油汽車。該主任在接受媒體采訪時並沒有明確指出是哪個零部件，但業內普遍認為是動力電池。
那麽新能源車頻發的起火事故，原因究竟出在新能源車身上，還是電池身上？
根據美國網站AutoinsuranceEZ收集的數據顯示，2022年第一季度新能源汽車共發生640起火災，同比上漲32%。起火原因有多種，其中以高溫天氣、電池老化以及外部碰撞為主，但因電池原因導致的火災占總事故數量的一半以上。
此外，根據電動車輛國家工程實驗室統計數據可知，2021年電動車火災原因排第一是電池故障，占比33%，交通事故占比15%，用戶私自改裝占比12%，電子電器故障占比11%，廠家采用外部貨源占比9%。起火事故中電池原因依然高居首位。
汽車媒體人張智勇對新能源汽車的火災和電池有關並不意外，“關於新能源汽車起火的原因有很多，有的說是快充模式惹的禍，有的說是因為天氣太熱，還有的說是三元鋰電池不穩定容易自燃，有很多種原因導致起火，但基本都和電池有關。而新能源汽車起火不可怕，可怕的是信息的封鎖和車企的甩鍋。”
張智勇認為眾多新能源車企都是剛上市不久的車企，幾乎都是在虧損，一有風吹草動股價就會動蕩，所以一旦有起火等事故出現，第一時間不是想著解決問題，而是捂住問題盡可能地降低影響，從而導致眾多起火車輛的最終原因並不明朗，這直接影響到新能源車行業對目前技術缺陷的判斷和彌補。
在2021年以比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬、理想等造車新勢力TOP5為例，每一家都有車輛起火的事故發生，但最終事故原因和如何改進技術並未呈現，各家車企一旦出現事故多是第一時間內撇清關係，才造成了外界所言的造車新勢力“冷血”一說。
電動車起火為何很難被撲滅？
新能源汽車發展進入快車道以來，起火事件頻頻發生。
2017年天津一輛新能源汽車路上著火，消防員近3小時才將火撲滅，最終車子僅剩一副車架；2019年4月21日上海徐匯區泰德花苑地下車庫一輛特斯拉Model
S突然自燃並引燃了旁邊的奧迪、雷克薩斯，消防滅火用了約46分鍾。
如果說那時候的電動車技術尚在起步階段，那麽在2022年的7月8日，蘇州特斯拉鈑噴中心的特斯拉起火為何會燃燒5個多小時，消防隊員從趕到現場到完全滅火，保守估計起碼用了3個小時。
在以往新能源汽車起火事故中，尚無一起火情是在20分鍾內撲滅的。於是一個新能源車企不得不麵對的現實問題是——新能源汽車起火為什麽難以被撲滅？
新能源車行業觀察員未方超稱，新能源汽車一旦起火根本沒法救，主要原因還是因為動力電池包受熱燃燒後最好的滅火方式就是用水，用幹粉滅火器滅掉明火非常容易複燃，用水撲滅明火外還需要持續噴灑降溫，不然很容易複燃，如果現場沒有水來撲滅，鋰電池燃燒產生的氣體有毒，不能吸入身體，所以車主最好遠遠的避開等它燒完，一旦起火，車輛往往會隻剩下一堆廢鐵。
據清華大學電池安全實驗室主任馮旭寧《
2019年動力電池安全性研究報告》研究數據表明，多數事故車輛配備的是三元鋰離子電池。新能源汽車國家監管平台曾對發生在全國各地的79起新能源汽車起火事件做過詳細調查，86%的事故車輛使用的是三元鋰電池。
正因為三元鋰電池存在安全隱患，所以國家開始“封殺”三元鋰電池。近日，國家能源局綜合司發布了《防止電力生產事故的二十五項重點要求（2022年版）征求意見稿》，文件中明確提出“中大型化學儲能電站不得選用三元鋰電池和鈉硫電池……”
但是，三元鋰離子電池是目前新能源汽車用的最多的電池類型之一，新能源汽車行業的“帶頭大哥”特斯拉使用的首選就是三元鋰離子電池。據資料顯示，特斯拉普遍采用索尼公司的18650三元鋰離子電池，這種電池的大小跟5號電池差不多，特斯拉一輛汽車有8000節左右這種電池。
新能源車行業觀察員未方超表示，三元鋰電池是當下新能源車比較流行的電池，大部分純電動汽車都在使用三元鋰電池。三元鋰電池的重量更輕，能量密度更高，這種電池非常適合純電動汽車使用。有些純電動汽車也會使用磷酸鐵鋰電池，這種電池的安全性要比三元鋰電池更好。但是磷酸鐵鋰電池的能量密度要比三元鋰電池更低，並且重量也是更大。
未方超指出，三元鋰電池的充放電循環次數在800次到1000次之間，以目前市麵新能源汽車的續航裏程來看，基本都可以實現20萬公裏的使用壽命，從而基本覆蓋一輛車的使用壽命。
但三元鋰電池有個致命的弱點就是太容易著火，在200度的溫度下很容易分解，造成電解液迅速燃燒，因燃燒發生的化學連鎖反應更為劇烈。
杭州消防下沙救援中隊的指導員李承璋指出，新能源汽車起火相比傳統燃油車更難被撲滅，這不僅是我國消防頭疼的問題，也是全球消防都頭疼的難題。
“鋰屬於比較活潑的金屬，常溫下遇見水會發生劇烈化學反應，而在點燃的條件下也能和二氧化碳反應，所以新能源汽車一旦自燃，用水和滅火器是撲不滅的，基本上也沒有其他救援方法”中科大化學博士生楊尚峰認為鋰電池的物理特性是其起火難以撲滅的根源。
國內知名汽車信息與服務平台“懂車帝”評論認為，就特斯拉蘇州鈑噴中心起火事件來說，新能源汽車的電池包由一個個電芯組成，一個著火了會立刻把旁邊的電芯引燃，造成了火燒連營的局麵，一整塊電池很難幸免。鋰電池的特性決定了電池包一旦著火就很難中途被滅掉。以一輛純電動的新能源汽車為例，起火需要10000升水才能徹底撲滅，完全滅火需要1個多小時。一旦車輛著火，車載滅火器根本無法撲滅。所以一旦新能源汽車出現起火，車主最好第一時間逃生。
特斯拉“合規”下的減配？
特斯拉此次蘇州鈑噴中心起火原因，除了電池問題外，還會不會有其他隱患？
其實，特斯拉車輛的減配問題一直被業界詬病。2022年初，有國外媒報道曝光了一份特斯拉的內部文件，該文件顯示，特斯拉對上海超級工廠製造的Model
3和Model
Y新車型進行了減配，移除了新車電動助力轉向係統中的一個電子控製單元（ECU），在移除之前，這兩款車型會配備兩個ECU。
從二到一，不知是特斯拉ECU技術改進到可以一抵二還是隻是為了降低成本，但減配的事引發了業界瘋狂吐槽。對於外界傳言的減配問題，特斯拉一直沒有進行說明，特斯拉官方客服隻是對外界回應稱：“我們出廠的每一輛車一定都是符合國家規定的。”這意味著特斯拉或是在國家規定標準範圍內進行“合理減配”。
有特斯拉員工對媒體稱該ECU配件為冗餘配件，但據媒體報道，該配件是特斯拉的輔助駕駛核心部件，之所以會在車輛上配備兩個電子控製單元，目的就是為L3級甚至更高級別輔助駕駛係統準備的。在新冠疫情影響全球經濟的大環境下，特斯拉遭遇供應鏈危機，目前特斯拉的車輛隻對用戶開放了L2級別的輔助駕駛功能，因此隻使用了兩個電子控製單元中的一個，另一個則處於“待機”狀態。將另一個待機狀態的零部件減配掉，是否會影響輔助駕駛功能，目前不得而知。
一位不願具名的汽車行業從業人士透露，特斯拉剛進入中國市場時用比較好的零件，在原材料漲價後，麵對國內新能源汽車殘酷競爭，他們無法從價格上取得優勢，就開始采用符合標準但是配置較低、價格較便宜的配件。
該人士表示，按國家標準來說，特斯拉的低配配件是符合標準的，但質量上肯定會有所影響。國家標準對大多數車企具有普適性，但是特斯拉作為新能源車企的高端企業，標準降為僅僅用符合要求的配件，有點對不住自己的品牌溢價。
汽車媒體人張智勇認為，不可否認新能源車企的競爭很激烈，盈利壓力很大，如果一味為了盈利就做了成本上的折讓，可能會使成本下降一些，利潤更大一點，但這樣做無疑是飲鴆止渴，減配這樣的行為，最後一定會反噬品牌，會給品牌帶來難以挽回的聲譽損傷。
同樣是減配，另一家新能源車企理想的做法並沒有引發消費者反感。理想直接公開減配方案讓消費者自己選擇，除了在價格上有所讓利之外還有坦誠原材料短缺的“自我揭短”，不僅贏得消費者的信任，在2022年一季度實現151.1%的增長，也為自身贏得較高的商譽。
特斯拉進入中國市場後，取得了不俗的成績，但同時也頻頻引發爭議，不斷出現的事故以及被消費者指責過於“傲慢”，讓特斯拉疲於應對，或許接下來很長一段時間內，特斯拉的日子都不會太好過。
正如“懂車帝”所言，電動汽車起火事故並不可怕，整個新能源車行業應該齊心協力，查明問題發生的原因，補上技術的短板，才能讓消費者更加安全和安心，而不是出了問題就玩文字遊戲推脫責任，這會影響整個新能源車行業的健康發展。