最近，又有幾個城市的地鐵夢被宣告破碎
不久前，山東省濰坊市關於地鐵規劃出現這樣一個消息
因為城市軌道交通的嚴控政策，濰坊還未符合修建地鐵的條件
來源：山東省濰坊市交通局
從 2009 年就有軌道交通建設的規劃，到今年已經 13 年了還沒有獲批
聽說濰坊站的地鐵指示牌多年前就已經有了，隻是目前地鐵依然沒能修建
類似這種問題，也出現在湖南衡陽
去年，衡陽雲軌交通問到什麽時候能開工建設，得到的回答也是一致的
來源：湖南省發展和改革委員會
目前國家嚴控城市軌道交通建設，已不再受理修建地鐵的申請
現在不管哪一個城市想要建地鐵，都已經越來越難了
近幾年，城市被叫停地鐵的現象也越來越普遍
01
那些年申報地鐵的城市，至今沒有獲批
有不少城市多年前就申請地鐵建設，但結局都差不多
要麽被叫停，要麽自己主動選擇暫停
最早被叫停的是內蒙古包頭，全國第一個暫停的地鐵建設項目
從 2017 年一直到現在還在被討論，因為它可以說是全國地鐵建設的標誌性事件了
來源：包頭新聞網
我們來複盤一下當時的情況
從 2010 年起，包頭就開始有了建地鐵的計劃。2015
年《包頭城市軌道交通建設規劃（2015-2022）》文件就編製出來了
這一年，包頭地鐵公司成立了
接著，僅用了一年的時間，2016 年地鐵規劃就經過國務院正式批準了。意味著包頭終於可以造地鐵了
一直到這裏，看起來都還蠻順利的，就等著建地鐵了
不過，令人意外的是，開工就被叫停
其實，包頭是內蒙古最大的城市，2018 年常住人口就已經達到了 288.9 萬人，2018 年 ” 中國外貿百強城市 ”
中，包頭排名第 42，實力應該可以建地鐵了
那，到底是什麽原因呢
當時叫停的理由是，” 包頭的地鐵建設需要 300 億元以上，投資額大，與包頭的財政收入不符 “
說到底，意思就是包頭地方財政收入不夠，資金不夠支撐建地鐵
回過頭來看當年包頭的財政收入情況，建地鐵確實資金有點困難。簡單算一下
地鐵總投資 305.5 億元，包頭出 40% 就是 122.2 億元
但是包頭首先一年的一般公共預算收入也才 271.2 億元，還是赤字狀態，到 2017 年更是減少到了 163.7 億元
實際上一旦建地鐵，包頭就會出現更嚴重的負債
來源：網絡
包頭地鐵被叫停之後，全國城市軌道交通建設的審批都開始變嚴格。之前提交申請的城市也有不少被駁回了
其中就有寶雞，2018 年寶雞規劃了 3 條地鐵線雖然環保評估、設計都已通過了，但還沒有動工就按下了暫停鍵
在那之後幾乎沒有一個城市的軌道交通首輪建設規劃獲批。包括煙台、寶雞都在很多年前就申請地鐵規劃至今未獲批
不但這些還沒有地鐵的城市修建地鐵難，即便是已經擁有地鐵的城市，再修建新地鐵也一樣難度很大
02
已有地鐵的城市，新的地鐵規劃線路也有明顯縮水
近幾年已有地鐵線的城市，也想要再修建一條新地鐵線，但發現很多城市都在降低原先的地鐵規劃
比如，昆明現在已經有 6 條地鐵線，目前處於第三輪規劃中，包括 6 號線三期、7 號線、8 號線、9 號線一期
但其實，在 2021 年 4 月昆明關於軌道交通第三期的規劃的公布還是這樣的
對比發現，昆明第三期規劃取消了安寧線、嵩明線，並且 7、8、9 也隻是修建一期，修建裏程幾乎減半
來源：昆明出行
目前 7 號線雖然列入了第三期規劃，但申報還未獲批。隻有通過國家發改委通過之後才能開始建設
之後即便可以建設，等待時間也是十分漫長，軌道建設周期一般需要 4-6 年的時間，最快也要 4 年的時間 7
號線才能正式通車
所以，對於昆明來說，未來至少四五年都不會有新的地鐵出現
有一個很重要的因素就是，昆明地鐵客流量太小，新地鐵線依然申報不成功。國家對新建地鐵的客流強度是有要求的
” 客流量 ” 如果不夠多，是很難建新地鐵線的
根據《2022 年 7 月城市軌道交通運營數據速報》顯示，昆明已通車的 6 條地鐵平均客流強度為 0.4765 萬人次 / 日
/ 公裏，距離標準線 0.7 萬人次還差一段距離
再比如，2021 年四川成都官方公布了《成都新一輪城市軌道交通線網規劃》
新一輪規劃中，將軌道交通線路從 55 條減少到了 36 條，直接砍了 19 條。地鐵裏程也從 2382 公裏減少到 1666
公裏
據了解減少的包括成都地鐵 14 線、21 線、28 線、32 號線，以及東部新區的 D5D6 線
為什麽成都要取消這麽多條地鐵線呢
可以看一看成都地鐵虧了多少，2021 年一年成都地鐵就虧損 41.56 億元，成為全國虧損最多的地鐵 top3
再往前推一年，2020 年也依然是虧損的，甚至超過了北京，成為全國虧損最嚴重的城市
來源：有數
而且我發現，不止一個城市在縮減地鐵規劃，同樣的現象也出現在廣西南寧
今年 8 月，南寧市軌道交通局公布了最新規劃的地鐵線路
最大的 ” 縮水 ” 就是機場線，新的機場線經過那丹站之後直接與 5 號線換乘，不再向前延伸與 2 號線接駁
與之前相比線路和車站數量都大幅減少，線路長從 23 公裏減少到 15.4 公裏，車站數從 5 座減少到 4 座
來源：南寧軌道交通官網
即便是一線城市的廣州也不可幸免
根據廣州地鐵公布的第三期建設規劃調整線路中，確實隻有 8 號線北延段和 24 號線的公示，而 8 號線東延段則沒有了
為什麽這些城市不再堅持原有的地鐵規劃呢
最關鍵的原因大概隻有一個，就是降低申報難度
03
為什麽城市地鐵越來越難建？
首先，城市軌道交通仍執行2021 年 9
月的嚴控政策，國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃
那麽，根據這個政策，一個城市需要符合什麽條件才能建地鐵呢
比如，城市規模要達到一定程度
目前能夠且已經建成地鐵的城市，主要就是一二線城市，傳統意義上的三線城市隻有蕪湖、徐州、紹興等少數幾個
很多三四線城市人口規模其實並不夠，有的隻有一兩百萬人，幾十萬人，從未來客流量來看並不足以支撐地鐵收益
也就無法成功獲準修建地鐵，而對於已經有地鐵的城市，也將從嚴控製新一輪建設規劃審批，再修建新的地鐵線並不容易
具體的標準，在 2018 年 7 月國務院公布的文件中也有指出
我給大家摳出來兩點主要標準：
第一，公共財政預算收入在 300 億元以上
第二，常住人口在 300 萬人以上
單從人口規模上看，不少小城市就已經過不了政策這一關了
所以，不是隨便哪個城市都可以建地鐵的，想要申請修建地鐵，還需要滿足各方麵的條件
其次，受疫情等多方麵的因素影響，各地政府財務吃緊，債務問題
之前就有上半年全國 31 個省財政收支數據流出，很少有保持盈餘的狀態，基本上都出現了財政赤字
來源：Wind，中泰證券研究所
最後，還有一個根本原因就是，賣地鐵票其實並不賺錢
可能會有人問，地鐵客流量那麽大，每天那麽多人刷地鐵怎麽不賺錢呢
那你可能沒有關注到地鐵建造的成本有多高，不然為什麽全國那麽多三四線城市不建地鐵呢
本質上是因為地鐵前期造價和後期運營維護的成本太高
先不說地鐵本身的造價，光是每天地鐵的運營就不是一筆小數目
2018 年中國內地城軌交通平均單位車公裏運營收入為 17.2 元，運營成本為 23.8 元，也就是說
地鐵每開出一單位車公裏，就要虧損 6.6 元
靠著幾塊錢地鐵票也很難賺回來
從目前各個城市的地鐵公司的營收數據來看
數據來源：吳曉波頻道
在全國，除了深圳地鐵，絕大城市的淨利潤都很低，而杭州地鐵甚至是負利潤，貼錢進去
這些地鐵公司幾乎都需要政府提供高額補貼才行，從 1-100 億不等。其中北京補貼最高要 100
億左右，占一年全部營業收入的七成以上
在軌交政策嚴控的背景下，現在各地政府的財務也不那麽寬裕的時候，加上地鐵其實並不太不賺錢
04
本質上，當城市建地鐵門檻越來越高
背後，並不一定是壞事
一個城市到底能不能建地鐵，其實需要從城市自身實際條件考慮的
城市人口規模、經濟條件、財政收入是否足夠支持建地鐵，畢竟地鐵的資金投入不少
那些懷著 ” 地鐵夢 ” 的城市，未來還有很長一段路要走