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餘承東認慫:華為“幫造”的新車,沒有銷量奇跡

汽車賽道太卷,餘承東都沒法好好 ” 吹牛 ” 了。

去年華為與塞力斯合作的第一款車 SF5 開賣時,初期單月預定量超 6000 輛,華為常務董事餘承東便在內部定下了年銷 30
萬輛的目標。

想必餘承東也沒能想到,第一款入選 ” 華為智選 ” 係列的 SF5 交付後會差評如潮,做工粗糙、設計過時、車機卡頓、實際油耗高
…… 甚至曾被車主曝光出現刹車失靈現象。

此後,SF5 上演了一出高開低走的戲碼,2021 年全年的銷量僅為 8169 輛。與 30
萬的目標相去甚遠,在一眾新能源選手中也處於墊底水平。

不止是 SF5,華為與其他車企合作製造的車輛也是這樣的命運。有媒體報道稱,發布即霸占多個新聞頭條的北汽極狐阿爾法 S 華為 HI
版,去年銷量僅為逾 1000 輛,不僅如此,這款車還多次 ” 跳票 “,推遲交付時間。

最新消息顯示,北汽藍穀把這款車的交付時間定在了今年六月,即正式發布的 14 個月後。

實際 ” 試錯 ” 後,華為給出了解決方案——增加參與度,為車輛注入更多華為基因。就這樣,華為與小康塞力斯共同打造的高端汽車品牌
AITO 及旗下首款車問界 M5 亮相。

在這款車的製造過程中,華為不再是單純的技術或零件提供商,而是參與甚至主導了設計、用戶體驗和後期銷售,逐漸成為合作中的主角。

在發布會上,餘承東一如既往的十分自信,” 我們幫助車企打造了一款真正能領先於時代的產品 “。

但僅僅過去 4 個月,這份自信就被現實 ” 打臉 ” 了。

” 今年實現 30 萬輛的目標很難 “,近日在接受采訪時,餘承東直言,”問界 M5
三月總交付量預計逾3000輛,後續可以逐漸爬坡,但能做到10-20萬輛已經算是奇跡了”。

讓餘承東認慫的,既有汽車行業麵臨的一係列問題,如芯片短缺、零部件短缺導致產能受限等等,無疑也有來自其他選手的擠壓。

問界 M5 定位中型增程式 SUV,售價 24.98-31.98 萬元,直接競爭對手包括嵐圖 FREE 和理想 ONE,其中理想
ONE 是新勢力車企中典型的爆款車型,年銷量接近 10 萬輛,且在這個價位中,純電車型廣汽埃安 AION LX、特斯拉 Model Y
的實力也比較強。

問界 M5 想要成功出圈,還需要更長時間的口碑和品牌認知度積累。

問界 M5 銷量不及預期,AITO 的第二款車問界 M7 外觀也沒有驚喜。

曝光的外觀圖顯示,問界 M7 的尺寸將大於 M5,長寬高分別為 5020×1945×1775mm,軸距達到
2820mm,且延用了平直的車頂線條和貫穿式頭尾燈,看起來中規中矩。但不少網友忍不住吐槽,” 太土了 “、” 換個設計師吧 “、”
醜哭了 “……

僅從外觀看的話,問界 M7 的整體風格的確與新勢力車企不一樣,無較大亮點,而從理想 ONE、小鵬 P7
這兩個爆款來看,新能源車的車主們明顯更偏愛設計感更強的車型。

或者可以說,新能源車主們已經被蔚小理 ” 慣壞 ”
了,外觀與智能化、內飾和續航同等重要。因此就算是有鴻蒙智能座艙係統加持,AITO 似乎也需要在設計上多下些功夫。

在 ” 撤回 ” 年銷 30 萬輛的目標後,餘承東又放出了一個新的 ” 小目標 ”
——華為進入汽車領域,目標就是要做到第一,並直言,”
雖然我的風格有些吹牛,但我吹過的牛基本都實現了,很多情況下不是按時完成,而是提前超額完成的。”

如今的新能源車行業已經是最卷的行業之一,新勢力車企、傳統車企、跨界入局的互聯網大廠都對第一的位置虎視眈眈,餘承東想要實現這個 ”
大餅 “,恐怕沒那麽容易。